miễn phí Phương pháp RAP công cụ và các nguồn lực dựa trên bằng chứng và được thiết kế để tích hợp trong các hoạt động đường bộ và kế hoạch đầu tư của cơ quan, đồng thời hỗ trợ việc thực hiện Hiệp định châu Âu Chỉ thị quản lý an toàn cơ sở hạ tầng đường bộ (RISM).
Cách tích hợp các công cụ RAP trong đại lý của bạn
Các công cụ và tài nguyên RAP có thể được đưa vào chính sách, quy hoạch, thiết kế và vận hành đường bộ để quản lý rủi ro một cách chủ động và phản ứng cho người đi bộ, người đi xe đạp, người đi xe máy và người ngồi trên phương tiện giao thông.
Các công cụ phù hợp cho mục đích bao gồm:
- Bản đồ rủi ro sự cố sử dụng dữ liệu va chạm chi tiết để nắm bắt rủi ro kết hợp và hiệu suất hệ thống an toàn phát sinh từ sự tương tác của người tham gia giao thông, phương tiện và môi trường đường bộ.
- Xếp hạng sao là thước đo dựa trên bằng chứng khách quan về mức độ an toàn được 'tích hợp' vào cơ sở hạ tầng đường bộ cho tất cả người tham gia giao thông. Chúng có thể được sử dụng với những con đường hiện có và những thiết kế đường mới. Đường 5 Sao có rủi ro thấp nhất và đường 1 Sao có rủi ro cao nhất.
- Ước tính về Tử vong và Thương tật nghiêm trọng (FSI) dựa trên dữ liệu Xếp hạng Sao, dữ liệu luồng cho từng người sử dụng đường và dữ liệu sự cố cấp mạng cục bộ để tạo ra ước tính FSI trên từng đoạn đường.
- Kế hoạch đầu tư cho con đường an toàn hơn (SRIP) dựa trên dữ liệu làm cơ sở cho Xếp hạng Sao và Ước tính của FSI để xác định các cải tiến đường bộ hiệu quả về mặt chi phí nhằm có thể tối đa hóa việc ngăn ngừa tử vong và thương tích nghiêm trọng. Các cơ quan cũng có thể điều chỉnh kế hoạch đầu tư để đáp ứng nhu cầu và ưu tiên của địa phương.
Các công cụ và tài nguyên RAP cũng hỗ trợ việc thực hiện Chỉ thị quản lý an toàn cơ sở hạ tầng đường bộ (RISM). Một iRAP Trung tâm xuất sắc hiện đang phát triển một công cụ cho phép chuyển đổi dữ liệu Xếp hạng Sao iRAP để phù hợp với kết quả đầu ra của Hướng dẫn toàn EU để đánh giá sự an toàn của cơ sở hạ tầng đường bộ.
Các công cụ RAP cũng hỗ trợ thực hiện Kế hoạch di chuyển đô thị bền vững (SUMP) và rất bổ sung cho Kiểm tra An toàn Đường bộ (RSI), Đánh giá Tác động An toàn Đường bộ (RSIA) và Kiểm tra An toàn Đường bộ (RSA).
RAP phương pháp luận và các công cụ được quản lý bởi iRAP Ủy ban kỹ thuật toàn cầu (GTC), được xuất bản đầy đủ trong phạm vi công cộng và được hỗ trợ miễn phí thông số kỹ thuật và phần mềm với đào tạo và hỗ trợ chương trình để giúp đảm bảo các đánh giá có thể được áp dụng với cùng chất lượng cao trên toàn thế giới và kinh nghiệm được chia sẻ vì lợi ích chung của tất cả mọi người.
Đánh giá bằng cách sử dụng các công cụ RAP có thể được hoàn thành bằng các nguồn lực nội bộ, thông qua quan hệ đối tác địa phương (ví dụ: Đề án quốc gia EuroRAP) hoặc đấu thầu theo yêu cầu mua sắm của địa phương cho các đối tác, chuyên gia và nhà cung cấp có kinh nghiệm. mạng lưới nhà cung cấp.
Đường dẫn nhanh
______________________________________________
Bạn có biết không?
- Chương trình Đánh giá Đường bộ, RAP, bắt đầu ở Châu Âu vào năm 1999 với tư cách là sự hợp tác giữa các đối tác của cơ quan quản lý đường bộ và câu lạc bộ di chuyển ở Thụy Điển, Tây Ban Nha, Hà Lan và Vương quốc Anh.
- Các công cụ miễn phí dựa trên bằng chứng hiện đã được sử dụng bởi ngân hàng phát triển, cơ quan đường bộ và các đối tác phi chính phủ tại hơn 100 quốc gia với hơn 3 triệu km đường cao tốc, đường chính, đường phụ và đường đô thị được đánh giá và hơn 90 tỷ euro chi phí cơ quan. đầu tư được thực hiện an toàn hơn.
- Kế hoạch Toàn cầu cho Thập kỷ Hành động vì An toàn Đường bộ 2021-2030 bao gồm các mục tiêu về đường 3 sao trở lên và đưa 75% lượt đi lại đạt cùng tiêu chuẩn an toàn tối thiểu cho tất cả người tham gia giao thông.
- Các đối tác chia sẻ kiến thức, kinh nghiệm và đổi mới vì lợi ích chung của tất cả mọi người. Quan hệ đối tác bao gồm PHOEBE, SABRINA, SLAIN, RADAR và Cảm biến. Quan hệ đối tác toàn cầu đang hỗ trợ CycleRAP, AiRAP, Xếp hạng sao cho kiểu dáng (SR4D), Xếp hạng sao cho trường học (SR4S), các Ứng dụng gắn kết thanh niên (YEA), Công cụ đánh giá lộ trình và tác động đầu tư cho an toàn.
- Sự lãnh đạo và quyền sở hữu của địa phương được khuyến khích ở mọi quốc gia và khu vực (ví dụ EuroRAP, usRAP, AusRAP, ChinaRAP, BrazilRAP, IndiaRAP, ThaiRAP, MyRAP).
- Dự án Cứu sống Đánh giá và Cải thiện An toàn Mạng lưới Đường bộ TEN-T (TRƯỢT) trong đó có các nước như Nước Ý, Croatia, Hy Lạp và Tây ban nha cung cấp các ví dụ dựa trên bằng chứng về cách áp dụng các kỹ thuật này để hiểu và đo lường rủi ro mạng lưới cá nhân và tập thể.
Nghiên cứu điển hình
Sau đây là các nghiên cứu điển hình minh họa cách các công cụ và tài nguyên RAP có và có thể được sử dụng để hỗ trợ hoạt động đường bộ và lập kế hoạch đầu tư của cơ quan ở Châu Âu.
Làm thế nào các công cụ và tài nguyên RAP có thể hỗ trợ triển khai RISM
Làm thế nào các công cụ và tài nguyên RAP có thể hỗ trợ RISM
Có một số cách mà các công cụ và tài nguyên RAP có thể được sử dụng để hỗ trợ triển khai RISM. Ví dụ, dự án SLAIN đã chỉ ra cách Bản đồ rủi ro phản ứng có thể được sử dụng để hướng dẫn Xếp hạng sao có chọn lọc nhằm ưu tiên ứng phó an toàn.
Bảng sau đây tóm tắt cách sử dụng các công cụ và tài nguyên RAP để hỗ trợ các bài viết cụ thể của RISM.
| Điều/Đoạn chỉ thị RISM | Sự miêu tả | Công cụ và tài nguyên iRAP |
| Nghệ thuật. 5 | Đánh giá an toàn đường bộ trên toàn mạng | |
| 5/2 | Khả năng đánh giá mức độ nghiêm trọng của tai nạn và tác động | Xếp hạng theo sao và Bản đồ rủi ro có thể được sử dụng ở cấp độ mạng. Một công cụ đang được phát triển để chuyển đổi Xếp hạng Sao thành kết quả đầu ra của NWRSA. |
| 5/2a | Liên quan đến việc kiểm tra trực quan, tại chỗ hoặc bằng phương tiện điện tử, về các đặc điểm thiết kế của đường (an toàn tích hợp) | Xếp hạng Sao RAP liên quan đến đánh giá trực quan về mức độ an toàn được 'tích hợp' trên đường. |
| 5/3 | Độ lặp lại - cho phép kiểm tra định kỳ và so sánh kết quả | Xếp hạng theo sao và Lập bản đồ rủi ro sử dụng các phương pháp được tiêu chuẩn hóa để theo dõi hiệu suất tăng ca |
| 5/6 | Phân loại tất cả các đoạn của mạng lưới đường thành ít nhất ba loại theo mức độ an toàn của chúng | Xếp hạng sao và Lập bản đồ rủi ro liên quan đến việc phân loại các đoạn đường thành một trong 5 loại rủi ro. |
| Nghệ thuật. 6 | Kiểm tra an toàn giao thông định kỳ | |
| 6/1 | Việc kiểm tra an toàn đường bộ định kỳ được thực hiện với tần suất vừa đủ để đảm bảo mức độ an toàn phù hợp cho cơ sở hạ tầng đường bộ được đề cập | Xếp hạng sao và Lập bản đồ rủi ro có thể được thực hiện định kỳ như một phần của việc theo dõi hiệu suất |
| Nghệ thuật. 6a | Theo dõi thủ tục các tuyến đường đang khai thác | |
| 6a/1 | Đánh giá an toàn đường bộ trên toàn mạng được theo dõi bằng các cuộc kiểm tra an toàn đường bộ có mục tiêu hoặc bằng hành động khắc phục trực tiếp | Ước tính về Tử vong và Thương tích nghiêm trọng (FSI) và Kế hoạch đầu tư đường bộ an toàn hơn (SRIP) có thể được sử dụng để hỗ trợ xác định và thực hiện các biện pháp đối phó ưu tiên trên các đoạn đường ưu tiên |
| 6a/2 | Các yếu tố chỉ dẫn (Phụ lục IIa) cho mục tiêu kiểm tra an toàn đường bộ. | Xem bảng dưới đây |
| 6a/3 | Các cuộc kiểm tra an toàn đường bộ có mục tiêu sẽ được thực hiện bởi các nhóm chuyên gia | Các công cụ và tài nguyên RAP được hỗ trợ bởi Chương trình đào tạo và mạng lưới các nhà cung cấp và người hành nghề được công nhận |
| 6a/4 |
Các phát hiện của các cuộc thanh tra an toàn đường bộ có chủ đích sẽ được tiếp nối bằng các quyết định hợp lý xác định xem liệu hành động khắc phục có cần thiết hay không, và Xác định các đoạn đường cần cải thiện an toàn cơ sở hạ tầng đường bộ và xác định các hành động cần ưu tiên để cải thiện an toàn của các đoạn đường đó |
Ước tính về Tử vong và Thương tích nghiêm trọng (FSI) và Kế hoạch đầu tư đường bộ an toàn hơn (SRIP) có thể được sử dụng để hỗ trợ xác định và thực hiện các biện pháp đối phó ưu tiên trên các đoạn đường ưu tiên |
| 6a/5 |
Đảm bảo hành động khắc phục chủ yếu tập trung vào các đoạn đường có mức độ an toàn thấp và Điều này mang lại cơ hội thực hiện các biện pháp có tiềm năng cao để phát triển an toàn và tiết kiệm chi phí tai nạn. |
Ước tính về Tử vong và Thương tích nghiêm trọng (FSI) và Kế hoạch đầu tư đường bộ an toàn hơn (SRIP) có thể được sử dụng để hỗ trợ xác định và thực hiện các biện pháp đối phó ưu tiên trên các đoạn đường ưu tiên |
| 6a/6 | Chuẩn bị và cập nhật thường xuyên kế hoạch hành động ưu tiên dựa trên rủi ro để theo dõi việc thực hiện hành động khắc phục đã xác định. | Đánh giá RAP có thể được thực hiện định kỳ |
| Nghệ thuật. 6b | Bảo vệ người tham gia giao thông dễ bị tổn thương | |
| 6b | Nhu cầu của những người tham gia giao thông dễ bị tổn thương sẽ được tính đến khi thực hiện các quy trình nêu tại Điều 3 đến Điều 6a. | Xếp hạng theo sao, ước tính của FSI, SRIP và Bản đồ rủi ro dành cho những người tham gia giao thông dễ bị tổn thương, bao gồm người đi bộ, người đi xe đạp và người đi xe máy. |
Sử dụng Xếp hạng Sao để đáp ứng các yêu cầu của Đánh giá An toàn Đường bộ Toàn Mạng
Phương pháp Xếp hạng Sao của iRAP bao gồm hầu hết các yếu tố biểu thị đánh giá an toàn đường bộ trên toàn mạng lưới như được liệt kê trong Phụ lục III. Bảng dưới đây cung cấp thêm chi tiết.
| Các yếu tố được đề xuất RISM | Phù hợp với phương pháp Xếp hạng Sao |
| 1. Tổng quan: | |
| (a) loại đường liên quan đến loại và quy mô của vùng/thành phố mà nó kết nối; | Được đề cập một phần hoặc không trực tiếp nhưng được thu thập cho mục đích đánh giá và có thể được ngoại suy từ dữ liệu có sẵn |
| (b) chiều dài đoạn đường; | ✔ |
| (c) loại khu vực (nông thôn, thành thị); | ✔ |
| (d) sử dụng đất (giáo dục, thương mại, công nghiệp và sản xuất, khu dân cư, nông nghiệp và nông nghiệp, các khu vực chưa phát triển); | ✔ |
| (e) mật độ điểm truy cập tài sản; | Được đề cập một phần hoặc không trực tiếp nhưng được thu thập cho mục đích đánh giá và có thể được ngoại suy từ dữ liệu có sẵn |
| (f) có đường công vụ (ví dụ đối với các cửa hàng); | ✔ |
| (g) sự hiện diện của công trình đường bộ; | ✔ |
| (h) sự hiện diện của bãi đậu xe. | ✔ |
| 2. Lưu lượng giao thông: | |
| (a) lưu lượng giao thông; | ✔ |
| (b) số lượng xe máy quan sát được; | ✔ |
| (c) quan sát lượng người đi bộ ở cả hai bên, lưu ý 'dọc theo' hoặc 'băng qua'; | ✔ |
| (d) quan sát được lượng xe đạp ở cả hai bên, ghi chú 'dọc' hoặc 'băng qua'; | ✔ |
| (e) lưu lượng xe hạng nặng quan sát được; | ✔ |
| (f) lượng người đi bộ ước tính được xác định từ các thuộc tính sử dụng đất liền kề; | ✔ |
| (g) lượng xe đạp ước tính được xác định từ các thuộc tính sử dụng đất liền kề. | ✔ |
| 3. Dữ liệu tai nạn: | |
| (a) số lượng, địa điểm và nguyên nhân tử vong theo nhóm người tham gia giao thông; | Được đề cập một phần hoặc không trực tiếp nhưng được thu thập cho mục đích đánh giá và có thể được ngoại suy từ dữ liệu có sẵn |
| (b) số lượng và vị trí thương tích nghiêm trọng của nhóm người tham gia giao thông. | Được đề cập một phần hoặc không trực tiếp nhưng được thu thập cho mục đích đánh giá và có thể được ngoại suy từ dữ liệu có sẵn |
| 4. Đặc điểm hoạt động: | |
| (a) giới hạn tốc độ (chung, đối với xe mô tô; đối với xe tải); | ✔ |
| (b) tốc độ vận hành (phân vị thứ 85); | ✔ |
| (c) quản lý tốc độ và/hoặc điều hòa giao thông; | ✔ |
| (d) sự hiện diện của các thiết bị ITS: cảnh báo hàng đợi, các dấu hiệu thông báo thay đổi | – |
| (e) cảnh báo khu vực trường học; | ✔ |
| (f) sự hiện diện của người giám sát qua trường vào thời gian quy định. | ✔ |
| 5. Đặc điểm hình học: | |
| (a) các đặc điểm mặt cắt ngang (số lượng, loại và chiều rộng của làn đường, vật liệu và bố trí lề đường ở giữa, đường dành cho xe đạp, đường dành cho người đi bộ, v.v.), bao gồm cả khả năng thay đổi của chúng; | ✔ |
| (b) độ cong ngang; | ✔ |
| (c) độ cao và hướng thẳng đứng; | ✔ |
| (d) tầm nhìn và khoảng cách tầm nhìn. | ✔ |
| 6. Đối tượng, vùng cấm và hệ thống kiềm chế đường bộ: | |
| (a) môi trường ven đường và các khu vực thông thoáng; | ✔ |
| (b) chướng ngại vật cố định bên đường (ví dụ: cột đèn, cây cối, v.v.); | ✔ |
| (c) khoảng cách của chướng ngại vật tính từ lề đường; | ✔ |
| (d) mật độ chướng ngại vật; | Được đề cập một phần hoặc không trực tiếp nhưng được thu thập cho mục đích đánh giá và có thể được ngoại suy từ dữ liệu có sẵn |
| (e) dải ầm ầm; | ✔ |
| (f) hệ thống hạn chế đường bộ. | ✔ |
| 7. Cầu và đường hầm: | |
| (a) sự hiện diện và số lượng cầu cũng như thông tin liên quan đến chúng; | – |
| (b) sự hiện diện và số lượng đường hầm cũng như thông tin liên quan đến chúng; | – |
| (c) các yếu tố trực quan thể hiện mối nguy hiểm đối với sự an toàn của cơ sở hạ tầng. | – |
| 8. Nút giao: | |
| (a) loại nút giao thông và số lượng nhánh (đặc biệt chú ý đến loại điều khiển và sự hiện diện của các lối rẽ được bảo vệ); | ✔ |
| (b) sự hiện diện của kênh hóa; | ✔ |
| (c) chất lượng nút giao thông; | ✔ |
| (d) lưu lượng đường giao nhau; | ✔ |
| (e) sự hiện diện của các đường ngang (cụ thể là lưu ý loại đường ngang và liệu chúng có người điều khiển, không người điều khiển, thủ công hay tự động). | Được đề cập một phần hoặc không trực tiếp nhưng được thu thập cho mục đích đánh giá và có thể được ngoại suy từ dữ liệu có sẵn |
| 9. Bảo trì: | |
| (a) khuyết tật mặt đường; | ✔ |
| (b) khả năng chống trượt của mặt đường; | ✔ |
| (c) tình trạng vai (bao gồm cả thảm thực vật); | ✔ |
| (d) tình trạng của biển báo, ký hiệu và đường nét; | ✔ |
| (e) tình trạng của hệ thống hạn chế đường. | – |
| 10. Cơ sở vật chất dễ bị tổn thương của người tham gia giao thông: | |
| (a) lối sang đường dành cho người đi bộ và người đi xe đạp (đường ngang và dải phân cách); | ✔ |
| (b) lối qua đường dành cho xe đạp (đường ngang và dải phân cách); | ✔ |
| (c) hàng rào dành cho người đi bộ; | ✔ |
| (d) có vỉa hè hoặc cơ sở riêng biệt; | ✔ |
| (e) cơ sở vật chất dành cho xe đạp và loại của chúng (đường dành cho xe đạp, làn đường dành cho xe đạp, loại khác); | ✔ |
| (f) chất lượng của lối qua đường dành cho người đi bộ liên quan đến mức độ dễ thấy và biển báo của từng cơ sở; | ✔ |
| (g) các công trình đường dành cho người đi bộ và đi xe đạp ở nhánh vào của mạng lưới nối đường nhỏ; | ✔ |
| (h) tồn tại các tuyến đường thay thế cho người đi bộ và người đi xe đạp ở những nơi không có phương tiện riêng biệt. | – |
| 11. Hệ thống trước/sau va chạm dành cho các yếu tố giảm nhẹ chấn thương giao thông và trọng lực: | |
| (a) các trung tâm điều hành mạng và các cơ sở tuần tra khác; | – |
| (b) cơ chế thông báo cho người tham gia giao thông về điều kiện lái xe nhằm ngăn ngừa tai nạn hoặc sự cố; | – |
| (c) Hệ thống AID (tự động phát hiện sự cố): cảm biến và camera; | – |
| (d) hệ thống quản lý sự cố; | – |
| (e) hệ thống liên lạc với các dịch vụ khẩn cấp. | – |
| (d) tình trạng của biển báo, ký hiệu và đường nét; | – |
| (e) tình trạng của hệ thống hạn chế đường. | – |
Sử dụng Xếp hạng Sao để hỗ trợ các cuộc Kiểm tra An toàn Đường bộ có mục tiêu
Bảng sau đây tóm tắt cách phương pháp Xếp hạng Sao RAP phù hợp với các yếu tố biểu thị của các cuộc kiểm tra an toàn đường bộ có mục tiêu được liệt kê trong RISM Phụ lục IIa.
| Các yếu tố được đề xuất RISM | Phù hợp với phương pháp Xếp hạng Sao |
| 1. Hướng tuyến và mặt cắt đường: | |
| (a) tầm nhìn và khoảng cách tầm nhìn; | ✔ |
| (b) giới hạn tốc độ và phân vùng tốc độ; | ✔ |
| (c) hướng dẫn tự giải thích (tức là “khả năng đọc” của hướng dẫn đối với người tham gia giao thông); | Một phần – sử dụng khoảng cách tầm nhìn, độ cong, cấp độ và đường phân định để biểu thị khả năng đọc |
| (d) quyền tiếp cận tài sản và khu phát triển lân cận; | ✔ |
| (e) khả năng tiếp cận của các phương tiện cứu hộ và dịch vụ; | Một phần - Có thể được lấy từ dữ liệu chiều rộng vai được lát |
| (f) xử lý cầu và cống; | ✔ |
| (g) bố trí bên lề đường (lề đường, lề đường, độ dốc đào và đắp). | ✔ |
| 2. Nút giao, nút giao: | |
| (a) sự phù hợp của loại nút giao/nút giao; | |
| (b) hình học của nút giao/bố trí nút giao; | Một phần – cung cấp số lượng chân của giao lộ (tối đa 4), nhưng không tính đến các góc |
| (c) khả năng hiển thị và khả năng đọc (nhận thức) của các nút giao thông; | Một phần – sử dụng khoảng cách tầm nhìn, độ cong, độ cao, đường phân định và chất lượng giao lộ |
| (d) tầm nhìn tại giao lộ; | Một phần – sử dụng khoảng cách tầm nhìn, độ cong, độ cao, đường phân định và chất lượng giao lộ |
| (e) bố trí làn đường phụ tại các nút giao thông; | Một phần – cho biết có làn đường rẽ hay không đối với đường được kiểm tra |
| (f) kiểm soát giao thông tại nút giao thông (ví dụ: kiểm soát dừng, tín hiệu giao thông, v.v.); | ✔ |
| (g) sự tồn tại của lối đi dành cho người đi bộ và đi xe đạp. | ✔ |
| 3. Cung cấp cho người tham gia giao thông dễ bị tổn thương: | |
| (a) cung cấp cho người đi bộ; | ✔ |
| (b) cung cấp cho người đi xe đạp; | ✔ |
| (c) cung cấp xe hai bánh có động cơ; | ✔ |
| (d) cơ sở hạ tầng và giao thông công cộng; | - |
| (e) đường ngang (đặc biệt lưu ý loại đường ngang và chúng có người điều khiển, không người điều khiển, thủ công hay tự động). | ✔ |
| 4. Chiếu sáng, biển báo, ký hiệu: | |
| a) Biển báo đường thống nhất, không che khuất tầm nhìn; | Một phần – được ghi lại như một phần của ranh giới và khoảng cách tầm nhìn |
| (b) khả năng đọc được của biển báo đường bộ (vị trí, kích thước, màu sắc); | Một phần - được ghi lại như một phần của phân định |
| (c) ký bài viết; | Một phần - được ghi lại như một phần của phân định |
| (d) vạch kẻ đường và vạch ranh giới mạch lạc; | ✔ |
| (e) khả năng đọc được vạch kẻ đường (vị trí, kích thước và độ phản quang trong điều kiện khô và ướt); | Một phần - được ghi lại như một phần của phân định |
| (f) độ tương phản thích hợp của vạch kẻ đường; | Một phần - được ghi lại như một phần của phân định |
| (g) chiếu sáng các con đường và nút giao thông có đèn chiếu sáng; | Một phần – sự hiện diện của đèn đường được ghi lại |
| (h) thiết bị bên đường thích hợp. | |
| 5. Tín hiệu giao thông: | |
| (a) hoạt động; | Một phần – sự hiện diện của xe cộ và người đi bộ được ghi lại |
| (b) tầm nhìn. | Một phần – được ghi lại như một phần của chất lượng nút giao |
| 6. Đối tượng, vùng cấm và hệ thống kiềm chế đường bộ: | |
| (a) môi trường ven đường bao gồm thảm thực vật; | ✔ |
| (b) các mối nguy hiểm bên đường và khoảng cách từ mép đường hoặc lề đường dành cho xe đạp; | ✔ |
| (c) sự thích ứng thân thiện với người sử dụng của hệ thống hạn chế đường bộ (dự phòng trung tâm và rào chắn va chạm để ngăn chặn mối nguy hiểm cho người tham gia giao thông dễ bị tổn thương); | ✔ |
| (d) kết thúc việc xử lý các rào chắn va chạm; | ✔ |
| (e) hệ thống hạn chế đường phù hợp tại cầu và cống; | ✔ |
| (f) hàng rào (ở những con đường bị hạn chế ra vào). | ✔ |
| 7. Mặt đường: | |
| (a) khuyết tật mặt đường; | ✔ |
| (b) khả năng chống trượt; | ✔ |
| (c) vật liệu rời/sỏi/đá; | ✔ |
| d) Tạo ao, thoát nước. | ✔ |
| 8. Cầu và đường hầm: | |
| (a) sự hiện diện và số lượng cầu; | - |
| (b) sự hiện diện và số lượng đường hầm; | - |
| (c) các yếu tố trực quan thể hiện mối nguy hiểm đối với sự an toàn của cơ sở hạ tầng. | ✔ |
| 9. Các vấn đề khác: | |
| (a) cung cấp khu vực đỗ xe an toàn và khu vực nghỉ ngơi; | - |
| (b) cung cấp phương tiện hạng nặng; | - |
| (c) ánh sáng chói của đèn pha; | - |
| (d) công trường làm đường; | ✔ |
| (e) các hoạt động ven đường không an toàn; | - |
| (f) thông tin thích hợp trong thiết bị ITS (ví dụ: các dấu hiệu thông báo có thể thay đổi); | - |
| (g) động vật hoang dã và động vật; | - |
| (h) cảnh báo khu vực trường học (nếu có).'; | ✔ |
Sử dụng Xếp hạng sao chủ động kết hợp với Kiểm tra An toàn Đường bộ
Xếp hạng Sao RAP có thể được sử dụng cùng với Kiểm tra An toàn Đường bộ để nâng cao kết quả an toàn. Các Xếp hạng sao cho Kiểm tra An toàn Đường bộ (SR4RSA) Cẩm nang cung cấp những ví dụ thực tế cho các nhà hoạch định chính sách và những người thực hiện. Bảng sau đây tóm tắt cách Xếp hạng Sao phù hợp với các yếu tố bổ sung của Kiểm tra An toàn Đường bộ được liệt kê trong Phụ lục II RSM.
| Các yếu tố mang tính biểu thị của kiểm tra an toàn đường bộ | Phù hợp với phương pháp Xếp hạng Sao |
| (b) tại mục 1 bổ sung thêm điểm sau: | |
| '(n) quy định dành cho người tham gia giao thông dễ bị tổn thương: | |
| (i) cung cấp cho người đi bộ; | ✔ |
| (ii) cung cấp cho người đi xe đạp, bao gồm cả việc có các tuyến đường thay thế hoặc phân cách với phương tiện giao thông cơ giới tốc độ cao; | ✔ |
| (iii) cung cấp xe hai bánh có động cơ; | ✔ |
| (iv) mật độ và vị trí các lối qua đường dành cho người đi bộ và người đi xe đạp; | ✔ Lên độ cao 100m |
| (v) cung cấp cho người đi bộ và người đi xe đạp trên các tuyến đường bị ảnh hưởng trong khu vực; | ✔ |
| (vi) tách người đi bộ và người đi xe đạp khỏi phương tiện giao thông tốc độ cao hoặc tồn tại các tuyến đường thay thế trực tiếp trên các tuyến đường cấp thấp hơn. | ✔ Sự tồn tại của các tuyến đường thay thế yêu cầu đánh giá/xem xét bổ sung bằng cách sử dụng các phương pháp Xếp hạng Sao và/hoặc CycleRAP. |
| (c) tại mục 2, điểm (h) được thay thế bằng nội dung sau: | |
| '(h) quy định dành cho người tham gia giao thông dễ bị tổn thương: | |
| (i) cung cấp cho người đi bộ; | ✔ |
| (ii) cung cấp cho người đi xe đạp; | ✔ |
| (iii) cung cấp xe hai bánh có động cơ;'; | ✔ |
Để biết thêm thông tin và hỗ trợ
Liên hệ với Trưởng nhóm Hành trình An toàn hơn của iRAP tại Châu Âu, Olivera Rozi qua email olivera.rozi@irap.org
Tiếng Việt 
English 
Português do Brasil 
Français 
Русский 
Español de Colombia 
Nederlands 
