Sự miêu tả

Những con đường gắn kết mọi người, cộng đồng và thị trường với nhau. Chúng là mạch máu của các thành phố và tiểu bang - nhưng chúng cũng là tử thần. Tỷ lệ tử vong và chấn thương trên đường hiện nay tương đương với mức dịch, và gây ra hậu quả tai hại cho các gia đình, cộng đồng và xã hội bị ảnh hưởng.

Ngoài vấn đề về số người chết và bị thương nặng liên quan đến giao thông, các chuyên gia giao thông còn phải đối mặt với áp lực của quá trình đô thị hóa ngày càng tăng. Kết quả của mức độ đô thị hóa chưa từng có này là giao thông vận tải trong thành phố — và không gian mà nó chiếm — sẽ phải làm nhiều hơn, với ít hơn.

Để đáp ứng thách thức này, trọng tâm của quy hoạch và đầu tư giao thông đang nhanh chóng chuyển từ các giải pháp định hướng ô tô sang các giải pháp định hướng di chuyển và vận tải. Bản thân vai trò của đường phố cũng thay đổi tương tự — từ việc tập trung vào việc tăng khả năng lưu thông trên đường sang cải thiện trải nghiệm người dùng trên đường đa phương thức cho mọi người.

Tuy nhiên, với sự thay đổi này là những thách thức mới về an toàn đường bộ. Các đường phố của thành phố đang được quy hoạch lại và thiết kế lại thành các hành lang năng động, đa phương thức. Chúng có thể bao gồm hệ thống giao thông công cộng, chẳng hạn như Xe buýt Nhanh và hệ thống đường sắt / xe điện hạng nhẹ, một loạt các phương tiện đi lại và chia sẻ xe đạp cá nhân, cơ sở hạ tầng dành cho xe đạp và người đi bộ. Họ cũng có thể cung cấp hệ thống tàu điện ngầm và đường sắt hạng nặng, dịch vụ xe buýt thông thường, cũng như các phương tiện thương mại và tư nhân.

Mặc dù sự ra đời của nhiều chế độ hơn có thể làm cho đường phố hiệu quả hơn bằng cách di chuyển nhiều người hơn, nhưng nó có thể làm tăng rủi ro, cả về mức độ tiếp xúc thêm (tức là nhiều người hơn) và xung đột tiềm ẩn giữa các chế độ.

Thách thức này hiện đang được giải quyết như thế nào có thể được chia thành hai cách tiếp cận chính. Đầu tiên là thông qua thiết kế đa phương thức tốt hơn cho các đường phố đang diễn ra dần dần thông qua các chương trình thiết kế đường phố tiến bộ như Hướng dẫn thiết kế đường phố toàn cầu của NATCO và những nỗ lực khác.

Thứ hai liên quan đến nhu cầu tiếp tục đo lường và giải quyết rủi ro cho các nhóm người sử dụng đường bộ, đây là trọng tâm của các công cụ dựa trên nghiên cứu như Xếp hạng iRAP sao.

Tuy nhiên, một thách thức thường bị bỏ qua là, khi các thành phố tiến tới hệ thống giao thông tích hợp, hành trình của một người thường sử dụng nhiều hơn một phương thức trong một chuyến đi từ cửa đến nhà. Ví dụ: - với rất ít trường hợp ngoại lệ - một hành trình quá cảnh điển hình bao gồm tối thiểu ba phần: từ điểm xuất phát đến dịch vụ quá cảnh, bản thân chuyến đi và điểm dừng của dịch vụ quá cảnh đến điểm đến cuối cùng. Phương thức vận tải thứ cấp từ điểm xuất phát đến dịch vụ trung chuyển (phương thức chính) và từ dịch vụ đến điểm cuối trong khu vực nội thành thông thường là đi bộ hoặc đi xe đạp hoặc đối với các khu vực ngoại thành hoặc ven đô, xe máy hoặc phương tiện (qua công viên -đi xe và trả khách). Những rủi ro liên quan đến các phương thức thứ cấp thường được ghi nhận đầy đủ, đặc biệt đối với các mô hình hành trình đa phương thức truyền thống hơn, chẳng hạn như phương tiện giao thông đường trường.

Do đó, cần phải đo lường các rủi ro tích lũy đối với các hành trình đa phương thức từ cửa đến nhà. Cách tiếp cận này sẽ nhận ra rằng trong một hành trình, kiểu người tham gia giao thông của một người sẽ thay đổi nhiều lần với chế độ họ đã chọn và sẽ phân phối rủi ro đó trong suốt hành trình.

Nghiên cứu này nhằm phát triển phương pháp luận Xếp hạng Sao Cửa 2 Cửa cho các hành trình đa phương thức, tìm cách giải quyết tất cả các vấn đề này. Thứ nhất, bằng cách gộp các phân đoạn hành trình rủi ro thấp và rủi ro cao thành một điểm rủi ro hành trình duy nhất, người dùng sẽ hiểu rõ hơn nhiều về rủi ro tổng thể cho hành trình của họ. Thứ hai, các rủi ro an toàn của người sử dụng phương tiện công cộng sẽ được hiểu rõ hơn và có thể được giải quyết, vì nó liên quan đến mức độ dịch vụ của phương tiện vận tải. Thứ ba, công cụ này sẽ đáp ứng nhu cầu hiện không có trong mô hình hành trình đa phương thức, có thể hỗ trợ lập kế hoạch kinh doanh tốt hơn cho các hệ thống vận chuyển, do đó tối đa hóa hiệu quả của — và đầu tư vào — các hệ thống này. Cuối cùng, nó dẫn đến việc cải thiện các mô hình tài trợ và quản lý hệ thống giao thông vận tải thành phố và giảm bớt các mối quan hệ giữa các cơ quan quản lý đường bộ và vận tải.

Đối tác