Hypothèses de performance du classement par étoiles

Une analyse de plus de 358 000 km de plans d'investissement et de classement par étoiles récents entrepris par le gouvernement, les banques de développement et les partenaires des clubs de mobilité dans le monde entier a informé les niveaux de performance des classements par étoiles existants pour chaque catégorie de revenu de la Banque mondiale. La politique de notation par étoiles et le travail de définition des objectifs de l'OMS, de l'OCDE, de iRAP et des principaux pays ont été utilisés pour informer les objectifs 2030 par catégorie de revenu.

Décès annuels

Sur la base du nombre de tués sur les routes en 2016 tel qu'estimé par le OMS. Analyse par OCDE IRTAD met en évidence une stabilisation à plus long terme des tués sur les routes avec de faibles fluctuations d'une année sur l'autre dans les 33 pays IRTAD (diminution de 1,7% en 2018). Aux fins de l'estimation des vies futures sauvées, il a donc été supposé que les décès de 2020 sont équivalents à l'estimation de 2016.

Nombre annuel de décès et de blessés graves

Suite aux recherches de McMahon et Dahdah, on a supposé que 10 blessures graves se produisaient pour chaque décès. Cela devrait fournir une estimation prudente par rapport à l'analyse dans le Péage mondial page basée sur les données TAC.

Coût annuel des décès et des blessés graves

Le coût estimatif des décès et des blessures graves découle des recherches menées par McMahon et Dahdah, en supposant qu'un décès dans un pays coûte 70 fois le PIB par habitant et qu'une blessure grave coûte le quart d'un décès. Les données sur le PIB par habitant proviennent du Fonds monétaire international (FMI).

Investissements nécessaires dans les infrastructures et la gestion de la vitesse

Les niveaux d'investissement sont basés sur les coûts moyens des contre-mesures et les plans d'investissement pour des routes plus sûres de plus de XXXX km d'évaluations iRAP entreprises ces dernières années. Les longueurs de route proviennent du Factbook de la CIA. Le nombre d'étoiles d'une route peut être amélioré soit en améliorant la conception (par exemple, des traitements peu coûteux tels que le marquage des lignes, la signalisation, l'élimination des dangers en bordure de route ; des traitements plus coûteux tels que des barrières, des trottoirs, des améliorations aux intersections) ou par une réduction de la vitesse de fonctionnement (p. ex. modération de la circulation, réduction des limites de vitesse urbaines, radars point à point, technologies automobiles). De plus amples informations à ce sujet sont disponibles dans le Boîte à outils de sécurité routière et les impacts des changements de conception et de vitesse peuvent être explorés avec le Démonstrateur de classement par étoiles.

Pour cette analyse, il a été supposé que le ciblage du volume le plus élevé de 10% de routes pour chaque groupe d'usagers de la route avec des mises à niveau majeures de l'infrastructure, le cas échéant, permettrait d'atteindre les niveaux de sécurité pour > 50% de déplacement (par exemple, les zones CBD et les principales zones de shopping et d'éducation pour les piétons et les cyclistes ; les motocyclistes routes et routes nationales à fort débit, autoroutes et artères urbaines pour les véhicules). Un investissement moyen de $400 000 par km dans les pays à revenu élevé ; $250 000 dans les pays à revenu intermédiaire supérieur ; $150 000 dans les pays à revenu intermédiaire de la tranche inférieure ; et $100 000 dans les pays à faible revenu ont été supposés. En utilisant ces estimations, il est à noter que certains tronçons routiers nécessiteront plus que ces niveaux d'investissement et que certains peuvent ne nécessiter aucun investissement. Des mises à niveau de maintenance et des initiatives de gestion de la vitesse à moindre coût (supposées être équivalentes à 10% des principaux coûts de mise à niveau) ont été supposées dans les parties à faible volume du réseau.

Réduction des décès (et des blessures graves)

La réduction des décès et des blessés graves a été calculée sur une période de 20 ans conformément aux périodes d'analyse typiques utilisées pour les projets d'infrastructures routières. Des réductions du nombre de décès et de blessures graves ont été appliquées au pourcentage de déplacements à chaque niveau de classement par étoiles et sur la base de la réduction des coûts d'accident par véhicule-kilomètre parcouru pour chaque classement par étoiles amélioré (par exemple, OCDE 2016, zéro décès et blessure grave sur la route) et des études similaires. mondial. Les réductions pour chaque amélioration progressive du nombre d'étoiles ont généralement varié entre 43% et 75% dans ces études. Aux fins de cette analyse, l'estimation la plus prudente d'une réduction 40% des résultats de blessures mortelles et graves pour chaque amélioration progressive du nombre d'étoiles a été utilisée.

Avantage économique

La valeur actuelle des décès et des blessés graves est calculée sur 20 ans. La valeur du PIB par habitant pour 2020 a été utilisée pour le calcul des avantages annuels de l'année 1. Les avantages à long terme (valeur actualisée nette) ont été calculés en utilisant un taux d'actualisation de 4%.

Rapport avantages-coûts

La valeur actuelle du bénéfice économique divisée par la valeur actuelle du coût d'amélioration des routes. Il est à noter que dans la plupart des cas, l'investissement futur sera réparti sur un certain nombre d'années et l'utilisation du coût actuel complet fournira une estimation plus prudente.

Remerciements

L'analyse de rentabilisation pour des routes plus sûres a été préparée par Rob McInerney et Greg Smith de iRAP. Merci à Blair Turner du Banque mondiale GRSF pour avoir entrepris un examen par les pairs de l'analyse de rentabilisation pour des routes plus sûres. Pour aider iRAP à entreprendre des analyses plus détaillées du potentiel pays par pays pour des routes plus sûres, veuillez contacter icanhelp@irap.org.