Plus que 3 600 personnes sont tuées dans les accidents de la route chaque jour. Les accidents de la route sont la première cause de décès chez les jeunes.
Mais ce n'est que la pointe de l'iceberg. Plus que 100 000 personnes sont blessées chaque jour, y compris les lésions cérébrales graves, la quadriplégie, les fractures, les lésions internes et les brûlures. Les accidents de la route entraînent souvent des souffrances et des handicaps permanents et font peser un lourd tribut sur les familles et les communautés.
Outre l'impact émotionnel des accidents graves, le coût des interventions d'urgence, des services de traumatologie et des soins de longue durée est immense. Commission des accidents de transport (TAC) les données sur les réclamations montrent que plus de la moitié de tous les coûts surviennent plus de deux ans après un accident, enfouis profondément dans les systèmes de santé et de protection sociale.
Nous savons également que le coût des accidents de la route est supporté différemment par les victimes et la société dans le monde. Par exemple, une victime d'un accident de la route avec une blessure traitable dans un pays doté de systèmes de santé et de protection sociale avancés recevra probablement le traitement dont elle a besoin pour se rétablir rapidement et complètement. Dans un pays où les systèmes de santé et de protection sociale sont médiocres, la même victime a moins de chances de se rétablir rapidement, voire complètement. Dans le premier cas, les coûts du crash sont subis sur une courte période et supportés principalement par les systèmes de santé et de protection sociale. Alors que dans le second cas, les coûts s'étendent sur une longue période et sont souvent supportés par la victime et sa famille, impactant à la fois la qualité de vie et les opportunités économiques pour plusieurs générations.
Cependant, il existe une lacune importante dans les preuves et les données sur les accidents de la route et leurs coûts dans le monde. Pour aider à soutenir le débat sur la bonne échelle de réponse à cet énorme niveau de traumatisme et de coût, iRAP s'est appuyé sur les données de l'OMS, du TAC, de l'Institute for Health Metrics and Evaluation et du Fonds monétaire international (FMI) pour rendre simple, élevé -des estimations au niveau des types de blessures qui, selon nous, se produisent dans tous les pays du monde, et leurs coûts.
Les estimations mettent en lumière l'énorme niveau de traumatisme que les enfants, les jeunes, les adultes et les personnes âgées subissent chaque jour et la répartition par sexe. Ils nous inspirent à en faire plus et à investir davantage dans nos efforts pour améliorer la sécurité routière.
Vous pouvez explorer les estimations du niveau, du traumatisme et du coût pour chaque pays avec le Explorateur d'informations sur la sécurité iRAP.
Fardeau mondial des accidents de la route
Estimation du nombre et du coût des décès et des blessés dans les accidents de la route dans le monde (coût en USD)
Périmètre d'analyse
iRAP est un organisme de bienfaisance enregistré et a utilisé les ressources mises à sa disposition grâce au soutien des donateurs de la Fondation FIA pour entreprendre cette étude adaptée au coût global des traumatismes routiers. Nous apprécions le soutien d'autres partenaires intéressés à étendre l'analyse.
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La méthodologie d'estimation du nombre et du coût des décès et des blessés dans les accidents de la route est résumée ci-dessous.
1. Niveau de revenu, région, nombre de tués et tués par type d'usager de la route
Les données sur les niveaux de revenu des pays, la région, le nombre annuel de décès par accident de la route et les décès par type d'usager de la route proviennent de Rapport sur la situation mondiale de la sécurité routière, 2018 (Global Status Report).[i] Des estimations ponctuelles du nombre modélisé de décès ont été utilisées dans l'analyse.
2. Décès selon l'âge et le sexe
Le rapport sur la situation mondiale ne rapporte pas les décès par âge ou par sexe. Ainsi, le nombre estimé de décès dus aux accidents de la route en 2019 par âge (regroupés en UNICEF catégories d'âge) et le sexe ont été obtenus à partir des Échange mondial de données sur la santé (GHDx).[ii] La proportion relative de décès par catégorie d'âge et de sexe a été calculée pour chaque pays sur la base des données GHDx. Ces proportions ont ensuite été multipliées par l'estimation ponctuelle modélisée des décès signalés dans le Rapport sur la situation mondiale pour ce pays afin d'obtenir le nombre estimé de décès pour chaque catégorie d'âge et de sexe.
Les estimations du nombre de blessures qui surviennent chaque année dans le monde varient. Le rapport sur la situation mondiale indique que "... jusqu'à 50 millions de blessures" se produisent chaque année, tandis que le Banque mondiale a déclaré « … 20 à 50 millions sont gravement blessés. »[i],[iii] Recherche préparée pour iRAP suggère que, aux fins des évaluations iRAP, des ratios blessures graves/décès de 8:1 à 12:1 pourraient être utilisés.[iv] Il existe des preuves anecdotiques suggérant que les ratios blessures/décès ont tendance à être plus élevés dans les pays par rapport aux pays à revenu faible ou intermédiaire. Cela s'explique notamment par le fait que les accidents ont tendance à être plus faciles à survivre dans les pays à revenu élevé.
Aux fins de cette analyse, qui porte sur toutes les blessures, les ratios suivants ont été utilisés pour estimer le nombre total de blessures dans chaque pays.
| Groupe de revenu du pays |
Gravité des blessures |
||
| Décès | Sérieuse | Autre | |
| Faible | 1 | 10.0 | 15.0 |
| Milieu | 1 | 12.5 | 17.5 |
| Haute | 1 | 15.0 | 20.0 |
L'application de ces chiffres aux estimations des décès du Rapport sur la situation mondiale a produit une estimation mondiale d'un peu plus de 37 millions de blessures par an, ce qui est conforme aux estimations de l'OMS et de la Banque mondiale.
4. Blessures par type d'usager de la route
Le Rapport sur la situation dans le monde fournit des estimations des décès dans cinq catégories de types d'usagers de la route pour chaque pays : les occupants des véhicules (conducteurs et passagers) ; les motocyclistes ; piétons; cyclistes; et autres (où le type d'usager de la route n'était pas connu).
Aux fins de cette analyse, les décès dans la catégorie « autres » ont été répartis proportionnellement entre les quatre autres types d'usagers de la route. Pour les pays où aucune estimation par type d'usager de la route n'a été présentée dans le Rapport sur la situation dans le monde, la distribution moyenne des pays de la région correspondante a été utilisée.
Le nombre de blessés par type d'usager de la route dans chaque pays prend les mêmes proportions que celles estimées pour les tués sur les routes dans le Rapport sur la situation dans le monde. Autrement dit, les blessures estimées par type d'usager de la route dans chaque pays ont été calculées en multipliant le nombre total de blessures par le nombre de décès pour chaque type d'usager de la route en pourcentage de tous les décès.
5. Blessures selon l'âge et le sexe
Le nombre de blessures dans chaque catégorie d'âge et de sexe a été estimé en utilisant la même approche que celle adoptée pour les décès. Cette approche suppose que la proportion de blessures selon l'âge et le sexe est constante entre les types d'usagers de la route. Le nombre total de blessures estimées a été réparti entre les catégories d'âge et de sexe dans les mêmes proportions que les décès dans l'ensemble de données GHDx.
6. Blessures par type de blessure
La Commission des accidents de transport (TAC) est un assureur sans faute des traumatismes de la route à Victoria, en Australie. Données agrégées sur les réclamations du TAC pour la période de 2006 à 2017 a été utilisé comme référence pour les types de blessures qui surviennent dans les accidents de la route. (p. ex. amputation, lésion cérébrale acquise grave). Au total, plus de 127 000 réclamations ont été utilisées dans l'analyse. Lorsque les données étaient rares ou que des données aberrantes (par exemple, une réclamation catastrophique unique) ont été identifiées pour une catégorie particulière, la technique statistique XXX a été utilisée pour générer des estimations appropriées pour cette analyse de haut niveau.
La proportion de types de blessures selon le type d'usager de la route, le sexe et l'âge a été calculée sur la base des données sur les réclamations du TAC. Les types de blessures dans chaque pays ont ensuite été estimés en appliquant la même répartition des types de blessures pour chaque type d'usager de la route, âge et sexe dans ce pays.
7. Coût total des décès et des blessures
Aux fins de cette analyse, le coût total des décès et des blessures graves estimé dans l'analyse de rentabilisation iRAP pour des routes plus sûres a été utilisé pour chaque pays. l'estimation utilisée dans cette analyse est susceptible d'être conservatrice.
8. Coûts des décès par type d'usager de la route, âge et sexe
Sur la base de l'analyse de McMahon et Dahdah (2008), le coût d'un décès dans chaque pays a été estimé à 70 fois le PIB par habitant (PPA).[iv] Le coût des décès pour chaque type d'usager de la route, sexe et catégorie d'âge dans chaque pays a été estimé en multipliant le nombre estimé de décès par le coût estimé d'un décès pour ce pays.
9. Coût des blessures par type d'usager de la route, âge et sexe
Pour estimer le coût des blessures pour chaque type d'usager de la route, âge, sexe et type de catégorie de blessure dans chaque pays, le nombre de blessures dans chaque catégorie a d'abord été multiplié par le coût moyen correspondant des sinistres dans les données de référence du TAC pour créer un premier Coût. La composante blessure du coût total des décès et des blessures dans chaque pays a ensuite été répartie selon le coût initial en pourcentage de la somme de tous les coûts initiaux dans le pays.
10. Coûts financiers et sociaux
Il convient de noter que les estimations des coûts financiers présentées dans l'analyse représentent les dépenses attendues nécessaires pour fournir un service et un soutien de haut niveau aux personnes blessées dans un accident de la route. En réalité, les coûts financiers réels dans un pays peuvent être supérieurs ou inférieurs en fonction du niveau de soins fournis par rapport au régime d'assurance TAC.
Aux fins de l'investissement d'impact et du financement du développement, les utilisateurs peuvent souhaiter entreprendre une ventilation plus poussée de ces coûts qui définit une proportion de ces coûts comme financiers et d'autres comme sociaux (qui incombent aux individus, aux familles, aux communautés ou aux entreprises). Cette ventilation peut aider à identifier l'investisseur approprié qui valorisera les avantages accumulés grâce à la réduction des traumatismes routiers.
[i] OMS (2018) Rapport sur la situation mondiale de la sécurité routière. https://www.who.int/publications-detail-redirect/9789241565684
[ii] Institute for Health Metrics and Evaluation (2019) Global Health Data Exchange (GDHx). https://vizhub.healthdata.org/gbd-results/
[iii] Banque mondiale (2018) Le nombre élevé d'accidents de la route : inacceptables et évitables. https://openknowledge.worldbank.org/bitstream/handle/10986/29129/HighTollofTrafficInjuries.pdf?sequence=5&isAllowed=y
[iv] McMahon, K. et Dahdah, S. (2008) Le véritable coût des accidents de la route : Valoriser la vie et le coût d'une blessure grave. https://resources.irap.org/Research/iRAP_report_the_true_cost_of_road_crashes_EN.pdf
[v] TAC et iRAP (2018) Road Injury Dashboard. https://www.irap.org/TAC-iRAP-Road-Injury-Dashboard
[vi] iRAP (2015) Analyse de rentabilisation pour des routes plus sûres. https://www.vaccinesforroads.org/business-case-for-safer-roads/
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