Больше, чем 3600 человек убиты в дорожных авариях каждый день. Дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной смерти молодых людей.
Взаимодействие с другими людьмиНо это только вершина айсберга. Больше, чем 100 000 человек получают травмы каждый день, включая тяжелую черепно-мозговую травму, квадриплегию, переломы, повреждения внутренних органов и ожоги. Дорожно-транспортные происшествия часто приводят к пожизненным страданиям и инвалидности и ложатся тяжелым бременем на семьи и сообщества.
Помимо эмоционального воздействия серьезных аварий, стоимость экстренного реагирования, травмпунктов и долгосрочного медицинского обслуживания огромна. Комиссия по транспортным авариям (TAC) данные претензий показывают, что более половины всех затрат приходится на более чем два года после аварии, глубоко погребенной в системах здравоохранения и социального обеспечения.
Мы также знаем, что стоимость дорожно-транспортных происшествий по-разному ложится на жертвы и общество в разных странах мира. Например, жертва дорожно-транспортного происшествия с излечимой травмой в стране с передовыми системами здравоохранения и социального обеспечения, скорее всего, получит лечение, необходимое для быстрого и полного выздоровления. В стране с плохими системами здравоохранения и социального обеспечения у одной и той же жертвы меньше шансов на быстрое или даже полное выздоровление. В первом случае издержки, связанные с аварией, ощущаются в течение короткого периода времени и ложатся в основном на системы здравоохранения и социального обеспечения. В то время как во втором случае расходы растягиваются на длительный период времени и часто ложатся на жертву и ее семью, что влияет как на качество жизни, так и на экономические возможности для нескольких поколений.
Однако существует значительный пробел в фактических данных и данных о дорожно-транспортных травмах и их стоимости во всем мире. Чтобы помочь поддержать дебаты о правильной шкале реагирования на этот огромный уровень травм и затрат, iRAP использовал данные ВОЗ, TAC, Института показателей и оценки здоровья и Международного валютного фонда (МВФ). оценки типов травм, которые, как мы ожидаем, происходят в каждой стране мира, и связанных с ними затрат.
Оценки проливают свет на огромный уровень травм, от которых ежедневно страдают дети, молодежь, взрослые и пожилые люди, а также на разбивку по полу. Они служат источником вдохновения для того, чтобы делать больше и вкладывать больше средств в наши усилия по повышению безопасности дорожного движения.
Вы можете изучить оценки уровня травм и затрат для каждой страны с iRAP Обозреватель информации о безопасности.
Глобальное бремя дорожно-транспортных происшествий
Расчетное количество и стоимость смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий по всему миру (стоимость в долларах США)
Объем анализа
iRAP является зарегистрированной благотворительной организацией и использовала ресурсы, доступные ей благодаря донорской поддержке Фонда FIA, для проведения этого целевого исследования глобальной стоимости дорожно-транспортных травм. Мы приветствуем поддержку других партнеров, заинтересованных в расширении анализа.
Нажмите на (+), чтобы узнать больше о методологии
Ниже приводится краткое изложение методологии оценки количества и стоимости смертельных случаев и травм в результате дорожно-транспортных происшествий.
1. Уровень доходов, регион, количество смертельных случаев и смертельных случаев по типам участников дорожного движения.
Данные об уровне доходов в странах, регионах, годовом количестве погибших в результате дорожно-транспортных происшествий и погибших по типам участников дорожного движения были получены из Глобальный отчет о состоянии безопасности дорожного движения, 2018 г. (Глобальный отчет о статусе). [i] В анализе использовались точечные оценки смоделированного числа смертельных случаев.
2. Смертность по возрасту и полу
В Глобальном отчете о состоянии не сообщается о смертельных случаях в разбивке по возрасту или полу. Таким образом, расчетное количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях в 2019 г. по возрасту (сгруппировано по ЮНИСЕФ возрастные категории) и пол были получены из Глобальный обмен данными о здоровье (GHDx).[ii] Относительная доля летальных исходов по возрастным и половым категориям была рассчитана для каждой страны на основе данных GHDx. Затем эти пропорции были умножены на смоделированную точечную оценку смертности, указанную в Глобальном отчете о состоянии для этой страны, чтобы получить расчетное количество смертей для каждой возрастной и половой категории.
Оценки количества травм, которые происходят каждый год во всем мире, различаются. В Глобальном отчете о состоянии говорится, что «…до 50 миллионов травм» происходит каждый год, в то время как Всемирный банк заявил, что «… от 20 до 50 миллионов серьезно ранены». [i], [iii] Исследование подготовлено для iRAP предполагает, что для целей оценки iRAP можно использовать отношения серьезных травм к смертельным исходам от 8:1 до 12:1. [iv] Имеются неофициальные данные, свидетельствующие о том, что соотношение травм к смертельным исходам, как правило, выше в странах с высоким доходом. стран по сравнению со странами с низким и средним доходом. Причины этого заключаются в том, что в странах с высоким уровнем дохода легче пережить аварии.
Для целей этого анализа, который фокусируется на всех травмах, для оценки общего количества травм в каждой стране использовались следующие коэффициенты.
| Группа страны по доходам |
Тяжесть травмы |
||
| со смертельным исходом | Серьезный | Другой | |
| Низкий | 1 | 10.0 | 15.0 |
| Середина | 1 | 12.5 | 17.5 |
| Высоко | 1 | 15.0 | 20.0 |
Применив эти цифры к оценкам смертности, приведенным в Отчете о глобальном состоянии, мы получили глобальную оценку чуть более 37 миллионов травм в год, что согласуется с оценками ВОЗ и Всемирного банка.
4. Травмы по типу участников дорожного движения
В Глобальном отчете о состоянии представлены оценки числа погибших по пяти категориям участников дорожного движения для каждой страны: лица, находящиеся в транспортных средствах (водители и пассажиры); мотоциклисты; пешеходы; велосипедисты; и другие (где тип участника дорожного движения не был известен).
Для целей данного анализа смертельные случаи в категории «другие» были пропорционально распределены между четырьмя другими типами участников дорожного движения. Для стран, где в Глобальном отчете о состоянии не были представлены оценки по типам участников дорожного движения, использовалось среднее распределение по странам в соответствующем регионе.
Количество травм в разбивке по типам участников дорожного движения в каждой стране принимает те же пропорции, что и количество смертельных случаев на дорогах, оцененное в Докладе о глобальном состоянии. То есть оценка травматизма по каждому типу участников дорожного движения в каждой стране была рассчитана путем умножения общего количества травм на число смертельных случаев для каждого типа участников дорожного движения в процентах от всех смертельных случаев.
5. Травмы по возрасту и полу
Количество травм в каждой возрастной и половой категории оценивалось с использованием того же подхода, что и для летальных исходов. Этот подход предполагает, что доля травм по возрасту и полу одинакова для разных типов участников дорожного движения. Общее количество предполагаемых травм было распределено по возрастным и половым категориям в тех же пропорциях, что и смертельные случаи в наборе данных GHDx.
Комиссия по транспортным авариям (TAC) — страховая компания, занимающаяся страхованием от несчастных случаев на дорогах без вины, в штате Виктория, Австралия. Сводные данные о претензиях TAC за период с 2006 по 2017 год. был использован в качестве эталона для типов травм, которые происходят в дорожно-транспортных происшествиях. [v] Количество претензий и данные о средней стоимости претензий в течение жизни были классифицированы по типу участника дорожного движения, полу, возрастной группе (с использованием категорий ЮНИСЕФ) и типу травмы. (например, ампутация, тяжелая приобретенная травма головного мозга). Всего в анализе было использовано более 127 000 утверждений. В тех случаях, когда данные были скудными или были выявлены выбросы (например, разовое заявление о катастрофе) для конкретной категории, статистический метод XXX использовался для получения подходящих оценок для этого высокоуровневого анализа.
Доля видов травм по типам участников дорожного движения, полу и возрасту была рассчитана на основе данных заявления о ДТП. Затем были оценены типы травм в каждой стране путем применения одного и того же распределения типов травм для каждого типа участников дорожного движения, возрастной и половой категории в этой стране.
7. Общая стоимость погибших и раненых
Для целей данного анализа для каждой страны использовалась общая стоимость смертельных случаев и серьезных травм, рассчитанная в коммерческом обосновании iRAP для более безопасных дорог[vi]. Признано, что полное бремя травм, представленное выше, включает все травмы и, следовательно, любые затраты. оценка, используемая в этом анализе, вероятно, будет консервативной.
8. Стоимость смертельных случаев в разбивке по типам участников дорожного движения, возрасту и полу
На основании анализа, проведенного МакМахон и Дахда (2008)стоимость смертельных случаев в каждой стране оценивалась как 70-кратная величина ВВП на душу населения (ППС). смертельных исходов на расчетную стоимость смертельных случаев для этой страны.
9. Стоимость травм по типу участников дорожного движения, возрасту и полу
Чтобы оценить стоимость травм для каждого типа участников дорожного движения, возраста, пола и категории травм в каждой стране, количество травм в каждой категории было сначала умножено на соответствующую среднюю стоимость претензии в справочных данных TAC, чтобы создать первоначальную оценку. Стоимость. Затем составляющая травм от общих затрат на смертельные случаи и травмы в каждой стране распределялась в соответствии с первоначальными затратами в процентах от суммы всех первоначальных затрат в стране.
10. Финансовые и социальные затраты
Отмечается, что представленная в анализе оценка финансовых затрат представляет собой ожидаемые расходы, необходимые для обеспечения высокого уровня обслуживания и поддержки пострадавших в дорожно-транспортном происшествии. В действительности истинные финансовые затраты в стране могут быть выше или ниже в зависимости от уровня предоставляемого ухода по сравнению со схемой страхования TAC.
В целях инвестиций воздействия и финансирования развития пользователи могут пожелать провести дополнительную разбивку этих затрат, определяющую часть этих затрат как финансовые, а другие как социальные (которые ложатся на отдельных лиц, семьи, сообщества или бизнес). Эта разбивка может помочь определить подходящего инвестора, который оценит выгоды, получаемые за счет снижения дорожно-транспортного травматизма.
[i] ВОЗ (2018 г.) Глобальный отчет о состоянии безопасности дорожного движения. https://www.who.int/publications-detail-redirect/9789241565684
[ii] Институт показателей и оценки здоровья (2019 г.) Global Health Data Exchange (GDHx). https://vizhub.healthdata.org/gbd-results/
[iii] Всемирный банк (2018 г.) Высокие потери в результате дорожно-транспортных происшествий: неприемлемо и предотвратимо. https://openknowledge.worldbank.org/bitstream/handle/10986/29129/HighTollofTrafficInjuries.pdf?sequence=5&isAllowed=y
[iv] МакМахон, К. и Дахда, С. (2008 г.) Истинная цена дорожно-транспортных происшествий: оценка жизни и стоимость серьезной травмы. https://resources.irap.org/Research/iRAP_report_the_true_cost_of_road_crashes_EN.pdf
[v] TAC и iRAP (2018) Панель мониторинга дорожно-транспортных происшествий. https://www.irap.org/TAC-iRAP-Road-Injury-Dashboard
[vi] iRAP (2015 г.) Бизнес-обоснование для более безопасных дорог. https://www.vaccinesforroads.org/business-case-for-safer-roads/
Русский 
English 
Português do Brasil 
Français 
Tiếng Việt 
Español de Colombia 
