Cette fiche fait partie d'une série qui décrit la méthodologie iRAP. Il donne un aperçu de l'historique de développement du plan d'investissement par étoiles et des routes plus sûres.

Documents connexes

Cette fiche d'information doit être lue conjointement avec:

• • - Autres fiches d'information dans le Fiche d'information sur la méthodologie iRAP
  • - Fiches d'information sur les facteurs de risque des attributs routiers iRAP.
  • - Boîte à outils de sécurité routière.

Modèle EuroRAP Star Rating

Les modèles iRAP utilisés aujourd'hui sont le résultat de plus d'une décennie de travail de développement, qui a commencé avec EuroRAP (http://www.eurorap.org) en 1999. Le modèle EuroRAP était basé sur des évaluations des attributs de la route, tels que les barrières de sécurité, qui protègent les occupants de la voiture en cas d'accident. Les équations et les facteurs de risque utilisés dans le modèle EuroRAP ont été développés par un groupe de travail comprenant des représentants de (alors) l'administration nationale suédoise des routes, le ministère néerlandais des transports, l'autorité nationale des routes, la République d'Irlande, le laboratoire de recherche sur les transports (TRL) et avec contributions de l'Agence des routes anglaises, de l'agence fédérale de recherche allemande, du BASt, et des ingénieurs et analystes des principales organisations automobiles européennes et du personnel d'EuroRAP. Le développement s'est largement inspiré des travaux d'Elvik et Vaa (2004) et d'Elvik et al (2009) et est décrit par Lynam (2012).

Le modèle EuroRAP a été utilisé sur la période 2004-10 pour évaluer les routes, d'abord en Suède et en Allemagne, puis dans 10 pays d'ici 2011 pour produire l'Atlas européen de la sécurité routière (http://atlas.eurorap.org). EuroRAP a commencé à utiliser la «version 2.2» du modèle Star Rating des occupants du véhicule iRAP en 2010 et la «version 3» du modèle iRAP en 2012 (voir ci-dessous).

Modèle de classement par étoiles AusRAP

L'AusRAP (http://www.ausrap.org) était basé sur des évaluations des attributs de la route qui affectent à la fois la probabilité qu'un accident se produise (comme la délimitation) et ceux qui offrent une protection en cas d'accident (comme les barrières de sécurité). Tout comme le modèle EuroRAP, l'accent a été mis sur les occupants des voitures. Les équations et les facteurs de risque utilisés dans le modèle AusRAP, qui a été développé pour l'Australian Automobile Association (AAA) par le groupe ARRB, s'appuyaient à la fois sur les travaux d'EuroRAP et sur les recherches menées par le groupe ARRB pour Austroads.

Le modèle AusRAP a été utilisé entre 2006 et 2008 pour évaluer plus de 20 000 km d'autoroutes nationales et plus de 5 000 km d'autoroutes nationales. AusRAP a commencé à utiliser les modèles iRAP 'version 3' en 2012 (voir ci-dessous).

Modèles de classement par étoiles iRAP et de plans d'investissement pour des routes plus sûres

Suite à la publication du Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la route (OMS, 2004), le besoin urgent d'outils d'aide à la décision dans les pays à revenu faible et intermédiaire a été reconnu. La Fondation FIA a approché les programmes d'évaluation des routes établis avec le défi d'adapter l'approche PAR pour répondre aux besoins et à la disponibilité des données des pays à revenu faible et intermédiaire. Les modèles iRAP ont été dérivés pour la première fois en 2006 des modèles EuroRAP et AusRAP par des chercheurs de premier plan de TRL (Royaume-Uni), ARRB Group (Australie) et MRI Global (États-Unis) avec le soutien technique du Global Road Safety Facility de la Banque mondiale. Les modèles ont été désignés collectivement «version 2.1», reconnaissant que leur développement reposait largement sur les modèles EuroRAP et AusRAP de la «version 1» antérieurs. Les modèles de la version 2.1 se sont considérablement développés sur les modèles EuroRAP et AusRAP. En particulier, ils ont permis:

* évaluation des risques non seulement pour les occupants des véhicules, mais aussi pour les motocyclistes, les piétons et les cyclistes.

* élaboration de plans d'investissement pour des routes plus sûres (SRIP) qui identifient des contre-mesures économiquement viables qui peuvent améliorer le classement par étoiles d'une route et réduire le risque de décès et de blessures graves.

Les modèles iRAP version 2.1 ont été testés au Chili, en Malaisie, au Pérou et en Afrique du Sud en 2006 et, avec quelques améliorations, ont abouti à la création des modèles iRAP «version 2.2». Ces modèles de la version 2.2 ont ensuite été utilisés à grande échelle dans le monde entier. Par exemple, ils ont été utilisés:

* par les gouvernements, les banques de développement et les associations automobiles entre 2007 et 2012 pour évaluer plus de 50 000 km de routes dans 26 pays à revenu faible ou intermédiaire.

* par usRAP (http://www.usrap.us) entre 2009 et 2012 pour évaluer près de 10 000 km de routes aux États-Unis.

* par les membres d'EuroRAP et d'EuroRAP de 2008 à 2011, pour porter la longueur totale de route évaluée en Europe à 60 000 km.

Modèle de classement par étoiles KiwiRAP

Parallèlement au développement et à l'utilisation à grande échelle des modèles iRAP version 2.2, la New Zealand Transport Agency (NZTA), la New Zealand Automobile Association (NZAA) et d'autres parties prenantes locales ont collaboré avec AusRAP pour adapter le modèle AusRAP pour une utilisation en Nouvelle-Zélande. Zélande. Le KiwiRAP (http://www.kiwirap.org.nz) a été utilisé en 2010 pour évaluer les plus de 10 000 km du réseau routier national.

Modèles iRAP mis à jour

En 2009, iRAP a commencé à examiner formellement les modèles de la version 2.2. Le groupe ARRB et MRI Global ont été chargés d'examiner les facteurs de risque et d'autres éléments utilisés dans les modèles de la version 2.2 (Turner et al, 2009). Une réunion d'experts a été convoquée en 2010 à la demande du Global Road Safety Facility de la Banque mondiale pour examiner le modèle dans le contexte de l'expérience acquise par son application dans le monde (iRAP, 2010a). Le groupe d'experts a également examiné des informations publiées depuis, telles que Vitesses des véhicules et protocoles iRAP et le Document de comparaison du taux de crash-étoiles (iRAP, 2010b; iRAP 2011). Dans l'ensemble, le groupe d'experts a estimé que le modèle était «… impressionnant, complet et systématique…» mais aussi qu'il y avait des domaines à développer.

S'appuyant sur les revues du groupe ARRB et MRI Global et les résultats de la réunion d'experts, l'expérience des pays et du personnel de iRAP dans l'utilisation des modèles, et de nouvelles recherches (en particulier par Austroads en Australie et le Transportation Research Board (TRB) aux États-Unis) , la première mise à jour majeure du modèle iRAP a été entreprise sur une période de deux ans. Les principaux domaines d'intérêt étaient:

* L'ajout de nouveaux attributs routiers, tels que l'éclairage public et la résistance au dérapage.

* Ajustement des catégories de codage des attributs de route pour mieux refléter la recherche sous-jacente. Par exemple, le type de danger routier et la distance entre le bord de la route et le danger pourraient être enregistrés.

* Fournir plus de détails dans l'évaluation et les hypothèses liées à l'exposition (par exemple, volumes de routes secondaires et flux de piétons).

* Mise à jour de la méthodologie sous-jacente de calcul des scores de risque afin de mieux refléter les conditions du monde réel, en particulier pour l'équilibre entre les types d'accidents des occupants de véhicules (par exemple, les proportions d'accidents de la route avec et sans ruissellement) et pour le risque d'accidents de piétons.

* Adapter les modèles afin qu'ils puissent être utilisés pour les conceptions de routes `` Star Rate '' et répondre à la tendance à fixer des objectifs de performance basés sur le classement par étoiles, tels que `` augmenter le pourcentage de routes classées 3 étoiles ou mieux ''.

* Y compris la possibilité de comptabiliser plusieurs contre-mesures à un seul endroit et de prédire le classement par étoiles probable après la mise en œuvre d'un plan d'investissement.

Ce processus a été dirigé par le personnel de iRAP sous la supervision du Comité technique mondial (GTC), qui comprend des experts des principaux organismes de recherche sur la sécurité routière dans le monde. Les travaux du comité et des équipes de recherche du monde entier ont abouti au modèle désormais nommé «Version 3». Ce modèle a été mis en application pour la première fois en 2012. Au moment de la rédaction de cette fiche, le modèle version 3 avait été utilisé pour évaluer quelque 150 000 km de routes.

Références

Lynam, D (2012). Développement de modèles de risque pour le programme d'évaluation des routes. RAP504.12 et TRL Report CPR1293, publié par iRAP et TRL et disponible sur: http: //www.trl.co.uk et à https://irap.org.
Turner, B., Affum, J., Tziotis, M. et Jurewicz, C. (2009). Examen des paramètres de risque iRAP. Contrat de groupe ARRB. Rapport pour iRAP. http://irap.org/about-irap-3/research-and-technical-papers?download=111:review-of-irap-risk- paramètres.
iRAP (2010a). Atelier de révision du modèle iRAP. http://irap.org/about-irap-3/research-and-technical- documents? download = 42: atelier de révision de modèles irap.
iRAP (2010b). Vitesses des véhicules et protocoles iRAP. http://irap.org/about-irap-3/research-and-technical- papiers? download = 47: vitesses-des-véhicules-et-protocoles-d'irap.
iRAP (2011). Document de comparaison du taux de crash-étoiles. http://irap.org/about-irap-3/research-and-technical- papiers? download = 40: papier de comparaison de taux de crash.
OMS (2004) Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la route, Organisation mondiale de la Santé, Genève

6 septembre 2013, © International Road Assessment Programme (iRAP) 2013.