Esta ficha técnica faz parte de uma série que descreve a metodologia iRAP. Ele fornece uma visão geral do histórico de desenvolvimento do Star Rating e do Plano de Investimento em Estradas Mais Seguras.

Documentos relacionados

Esta ficha técnica deve ser lida em conjunto com:

• • - Outras fichas no Folha de dados da metodologia iRAP
  • - iRAP Road Attribute Risk Factor Fact Sheets.
  • - Kit de ferramentas de segurança rodoviária.

Modelo EuroRAP Star Rating

Os modelos iRAP usados hoje são o resultado de mais de uma década de trabalho de desenvolvimento, que começou com EuroRAP (http://www.eurorap.org) em 1999. O modelo EuroRAP baseou-se em avaliações dos atributos da estrada, como barreiras de segurança, que proporcionam protecção aos ocupantes dos automóveis em caso de colisão. As equações e os fatores de risco usados no modelo EuroRAP foram desenvolvidos por um grupo de trabalho composto por representantes da (então) Administração Nacional de Estradas da Suécia, do Ministério Holandês dos Transportes, Autoridade Nacional de Estradas, República da Irlanda, Laboratório de Pesquisa de Transporte (TRL) e com contribuições da English Highways Agency, da agência federal de pesquisa da Alemanha, BASt e engenheiros e analistas das principais organizações automotivas europeias e da equipe da EuroRAP. O desenvolvimento baseou-se fortemente no trabalho de Elvik e Vaa (2004) e Elvik et al (2009) e é descrito por Lynam (2012).

O modelo EuroRAP foi usado durante o período de 2004-10 para avaliar estradas, inicialmente na Suécia e na Alemanha, depois em 10 países em 2011 para produzir o Atlas Europeu de Segurança Rodoviária (http://atlas.eurorap.org) O EuroRAP começou a usar a 'versão 2.2' do modelo Star Rating do ocupante do veículo iRAP em 2010 e a 'versão 3' do modelo iRAP em 2012 (veja abaixo).

Modelo de classificação por estrelas AusRAP

O AusRAP (http://www.ausrap.org) modelo foi baseado em avaliações de atributos da estrada que afetam a probabilidade de ocorrer um acidente (como delineamento) e aqueles que fornecem proteção em caso de acidente (como barreiras de segurança). Como no modelo EuroRAP, o foco estava nos ocupantes do carro. As equações e fatores de risco usados no modelo AusRAP, que foi desenvolvido para a Australian Automobile Association (AAA) pelo ARRB Group, baseou-se no trabalho EuroRAP e na pesquisa realizada pelo ARRB Group para Austroads.

O modelo AusRAP foi usado durante o período de 2006 a 2008 para avaliar mais de 20.000 km de rodovias nacionais e mais de 5.000 km de rodovias estaduais. AusRAP começou a usar os modelos iRAP 'versão 3' em 2012 (veja abaixo).

Modelos de plano de investimento de iRAP Star Rating e Safer Roads

Após o lançamento do Relatório Mundial sobre prevenção de lesões causadas pelo trânsito (OMS, 2004), foi reconhecida a necessidade urgente de ferramentas de apoio à decisão em países de baixa e média renda. A Fundação FIA abordou os Programas de Avaliação de Estradas estabelecidos com o desafio de adaptar a abordagem RAP para atender às necessidades e disponibilidade de dados de países de baixa e média renda. Os modelos iRAP foram derivados em 2006 dos modelos EuroRAP e AusRAP pelos principais pesquisadores do TRL (Reino Unido), ARRB Group (Austrália) e MRI Global (Estados Unidos) com suporte técnico do Banco Mundial Global Road Safety Facility. Os modelos foram designados coletivamente como 'versão 2.1', reconhecendo que seu desenvolvimento se baseou fortemente em modelos anteriores da 'versão 1' EuroRAP e AusRAP. Os modelos da versão 2.1 expandiram significativamente nos modelos EuroRAP e AusRAP. Em particular, eles habilitaram:

* avaliação de risco não apenas para ocupantes de veículos, mas também motociclistas, pedestres e ciclistas.

* produção de Planos de Investimento em Estradas Mais Seguras (SRIP) que identificam contramedidas economicamente viáveis que podem melhorar a classificação por estrelas de uma estrada e reduzir o risco de morte e ferimentos graves.

Os modelos iRAP versão 2.1 foram testados em piloto no Chile, Malásia, Peru e África do Sul em 2006 e, com algum refinamento, resultaram na criação dos modelos iRAP 'versão 2.2'. Esses modelos da versão 2.2 foram posteriormente usados em grande escala em todo o mundo. Por exemplo, eles foram usados:

* por governos, bancos de desenvolvimento e associações automobilísticas entre 2007 e 2012 para avaliar mais de 50.000 km de estradas em 26 países de baixa e média renda.

* por usRAP (http://www.usrap.us) entre 2009 e 2012 para avaliar quase 10.000 km de estradas nos Estados Unidos.

* pela EuroRAP e membros da EuroRAP de 2008 a 2011, para trazer a extensão total da estrada avaliada na Europa para 60.000 km.

Modelo de classificação por estrelas KiwiRAP

Em paralelo ao desenvolvimento e uso em grande escala dos modelos iRAP versão 2.2, a New Zealand Transport Agency (NZTA), a New Zealand Automobile Association (NZAA) e outras partes interessadas locais colaboraram com a AusRAP para adaptar o modelo AusRAP para uso em Nova Zelândia. O KiwiRAP (http://www.kiwirap.org.nz) modelo foi utilizado em 2010 para avaliar os mais de 10.000 km da malha rodoviária estadual.

Modelos iRAP atualizados

Em 2009, iRAP começou a revisar formalmente os modelos da versão 2.2. O ARRB Group e a MRI Global foram encarregados de revisar os fatores de risco e outros elementos usados nos modelos da versão 2.2 (Turner et al, 2009). Uma reunião de especialistas foi convocada em 2010 a pedido do Fundo de Segurança Rodoviária Global do Banco Mundial para revisar o modelo no contexto da experiência adquirida com sua aplicação em todo o mundo (iRAP, 2010a). O grupo de especialistas também revisou informações que já foram publicadas, como Velocidades do veículo e os protocolos iRAP e a Artigo de comparação de classificação por estrelas de taxa de falha (iRAP, 2010b; iRAP 2011). No geral, o grupo de especialistas concluiu que o modelo era “… impressionante, abrangente e sistemático…”, mas também que havia áreas para desenvolvimento futuro.

Com base nas análises do ARRB Group e MRI Global e nos resultados da reunião de especialistas, a experiência dos países e da equipe da iRAP no uso dos modelos e novas pesquisas (especialmente pela Austroads na Austrália e o Transportation Research Board (TRB) nos EUA) , a primeira grande atualização do modelo iRAP foi realizada durante um período de dois anos. As principais áreas de foco foram:

* A adição de novos atributos da estrada, como iluminação pública e resistência à derrapagem.

* Ajuste das categorias de codificação de atributos de estradas para refletir melhor a pesquisa subjacente. Por exemplo, o tipo de perigo à beira da estrada e a distância entre a borda da estrada e o perigo podem ser registrados.

* Fornecer mais detalhes na avaliação e suposições relacionadas à exposição (por exemplo, volumes de estradas laterais e fluxos de pedestres).

* Atualizar a metodologia subjacente para calcular pontuações de risco para melhor refletir as condições do mundo real, particularmente para o equilíbrio entre os tipos de acidentes de ocupantes de veículos (por exemplo, proporções de acidentes de trânsito de frente e de fuga) e para risco de acidentes de pedestres.

* Adaptar os modelos para que eles possam ser usados para projetos de estradas com 'Star Rate' e atender à tendência de definir metas de desempenho baseadas em Star Rating, como 'aumentar a porcentagem de estradas com classificação de 3 estrelas ou melhor'.

* Incluindo a capacidade de contabilizar várias contra-medidas em um único local e prever a provável classificação por estrelas após a implementação de um plano de investimento.

Este processo foi liderado pela equipe da iRAP com supervisão do Comitê Técnico Global (GTC), que inclui especialistas das principais organizações de pesquisa de segurança no trânsito do mundo. O trabalho do comitê e das equipes de pesquisa de todo o mundo culminou no modelo agora denominado 'Versão 3'. Este modelo foi colocado em aplicação pela primeira vez em 2012. No momento da redação desta ficha informativa, o modelo da versão 3 havia sido usado para avaliar cerca de 150.000 km de estradas.

Referências

Lynam, D (2012). Desenvolvimento de Modelos de Risco para o Programa de Avaliação de Estradas. RAP504.12 e Relatório TRL CPR1293, publicado por iRAP e TRL e disponível em: http: //www.trl.co.uk e em https://irap.org.
Turner, B., Affum, J., Tziotis, M. e Jurewicz, C. (2009). Revisão dos parâmetros de risco iRAP. Contrato do Grupo ARRB. Relatório para iRAP. http://irap.org/about-irap-3/research-and-technical-papers?download=111:review-of-irap-risk- parâmetros.
iRAP (2010a). O workshop de revisão do modelo iRAP. http://irap.org/about-irap-3/research-and-technical- papers? download = 42: irap-model-review-workshop.
iRAP (2010b). Velocidades do veículo e os protocolos iRAP. http://irap.org/about-irap-3/research-and-technical- papers? download = 47: veículos-velocidades-e-irap-protocolos.
iRAP (2011). Artigo de comparação de avaliação de taxa de queda por estrelas. http://irap.org/about-irap-3/research-and-technical- papers? download = 40: crash-rate-star-rating-compare-paper.
OMS (2004) Relatório Mundial sobre a prevenção de lesões causadas pelo trânsito, Organização Mundial da Saúde, Genebra

6 de setembro de 2013, © International Road Assessment Programme (iRAP) 2013.