Esta hoja informativa es parte de una serie que describe la metodología iRAP. Proporciona una descripción general del historial de desarrollo del plan de inversión de carreteras más seguras y calificación por estrellas.

Documentos relacionados

Esta hoja informativa debe leerse junto con:

• • - Otras fichas informativas en el Ficha técnica de la metodología iRAP
  • - Hojas informativas de factores de riesgo de atributos de carreteras de iRAP.
  • - Kit de herramientas de seguridad vial.

Modelo EuroRAP Star Rating

Los modelos iRAP utilizados en la actualidad son el resultado de más de una década de trabajo de desarrollo, que comenzó con EuroRAP (http://www.eurorap.org) en 1999. El modelo EuroRAP se basó en evaluaciones de los atributos de la carretera, como las barreras de seguridad, que brindan protección a los ocupantes del automóvil en caso de accidente. Las ecuaciones y los factores de riesgo utilizados en el modelo EuroRAP fueron desarrollados por un grupo de trabajo compuesto por representantes de la (entonces) Administración Nacional de Carreteras de Suecia, el Ministerio de Transporte de los Países Bajos, la Autoridad Nacional de Carreteras, la República de Irlanda, el Laboratorio de Investigación del Transporte (TRL) y con contribuciones de la Agencia de Autopistas Inglesas, la agencia federal de investigación de Alemania, BASt, e ingenieros y analistas de las principales organizaciones de automoción europeas y personal de EuroRAP. El desarrollo se basó en gran medida en el trabajo de Elvik y Vaa (2004) y Elvik et al (2009) y es descrito por Lynam (2012).

El modelo EuroRAP se utilizó durante el período 2004-10 para evaluar carreteras, inicialmente en Suecia y Alemania, luego en 10 países en 2011 para producir el Atlas europeo de seguridad vial (http://atlas.eurorap.org). EuroRAP comenzó a utilizar la 'versión 2.2' del modelo de clasificación por estrellas del ocupante del vehículo iRAP en 2010 y la 'versión 3' del modelo iRAP en 2012 (ver más abajo).

Modelo de clasificación de estrellas AusRAP

El AusRAP (http://www.ausrap.org) se basó en evaluaciones de los atributos de la carretera que afectan tanto la probabilidad de que ocurra un choque (como la delimitación) como los que brindan protección en caso de un choque (como las barreras de seguridad). Al igual que el modelo EuroRAP, la atención se centró en los ocupantes del automóvil. Las ecuaciones y los factores de riesgo utilizados en el modelo AusRAP, que fue desarrollado para la Asociación Australiana de Automóviles (AAA) por ARRB Group, se basaron tanto en el trabajo de EuroRAP como en la investigación realizada por ARRB Group para Austroads.

El modelo AusRAP se utilizó durante el período de 2006 a 2008 para evaluar más de 20.000 km de carreteras nacionales y más de 5.000 km de carreteras estatales. AusRAP comenzó a utilizar los modelos iRAP 'versión 3' en 2012 (ver más abajo).

Modelos iRAP Star Rating y Safer Roads Investment Plan

Tras la publicación del Informe mundial sobre la prevención de los traumatismos causados por el tránsito (OMS, 2004), se reconoció la urgente necesidad de contar con herramientas de apoyo a las decisiones en los países de ingresos bajos y medianos. La Fundación FIA abordó los Programas de Evaluación de Carreteras establecidos con el desafío de adaptar el enfoque RAP para satisfacer las necesidades y la disponibilidad de datos de los países de ingresos bajos y medios. Los modelos iRAP se derivaron por primera vez en 2006 a partir de los modelos EuroRAP y AusRAP por investigadores destacados de TRL (Reino Unido), ARRB Group (Australia) y MRI Global (Estados Unidos) con el apoyo técnico del Fondo Mundial de Seguridad Vial del Banco Mundial. Los modelos fueron designados colectivamente como 'versión 2.1', reconociendo que su desarrollo se había basado en gran medida en los modelos anteriores de 'versión 1' EuroRAP y AusRAP. Los modelos de la versión 2.1 se expandieron significativamente en los modelos EuroRAP y AusRAP. En particular, habilitaron:

* evaluación del riesgo no solo para los ocupantes del vehículo, sino también para motociclistas, peatones y ciclistas.

* producción de planes de inversión en carreteras más seguras (SRIP) que identifican contramedidas económicamente viables que pueden mejorar la calificación de estrellas de una carretera y reducir el riesgo de muerte y lesiones graves.

Los modelos iRAP versión 2.1 se probaron en forma piloto en Chile, Malasia, Perú y Sudáfrica en 2006 y, con cierto refinamiento, dieron como resultado la creación de los modelos iRAP 'versión 2.2'. Estos modelos de la versión 2.2 se utilizaron posteriormente a gran escala en todo el mundo. Por ejemplo, se utilizaron:

* por gobiernos, bancos de desarrollo y asociaciones de automóviles entre 2007 y 2012 para evaluar más de 50.000 km de carreteras en 26 países de ingresos bajos y medianos.

* por usRAP (http://www.usrap.us) entre 2009 y 2012 para evaluar casi 10.000 km de carreteras en los Estados Unidos.

* por EuroRAP y miembros de EuroRAP de 2008 a 2011, para llevar la longitud total de las carreteras evaluadas en Europa a 60.000 km.

Modelo de clasificación por estrellas KiwiRAP

Paralelamente al desarrollo y uso a gran escala de los modelos iRAP versión 2.2, la Agencia de Transporte de Nueva Zelanda (NZTA), la Asociación de Automóviles de Nueva Zelanda (NZAA) y otras partes interesadas locales colaboraron con AusRAP para adaptar el modelo AusRAP para su uso en Nueva Zelanda. Zelanda. El KiwiRAP (http://www.kiwirap.org.nz) se utilizó en 2010 para evaluar los más de 10.000 km de la red de carreteras estatales.

Modelos iRAP actualizados

En 2009, iRAP comenzó a revisar formalmente los modelos de la versión 2.2. Se encargó a ARRB Group y MRI Global que revisaran los factores de riesgo y otros elementos utilizados en los modelos de la versión 2.2 (Turner et al, 2009). En 2010 se convocó una reunión de expertos a solicitud del Servicio de Seguridad Vial Global del Banco Mundial para revisar el modelo en el contexto de la experiencia adquirida con su aplicación en todo el mundo (iRAP, 2010a). El grupo de expertos también examinó información que se ha publicado desde entonces, como Velocidades del vehículo y protocolos iRAP y el Documento de comparación de calificación de estrella de tasa de choque (iRAP, 2010b; iRAP 2011). En general, el grupo de expertos encontró que el modelo era "... impresionante, completo y sistemático ..." pero también que había áreas para un mayor desarrollo.

Aprovechando las revisiones de ARRB Group y MRI Global y los resultados de la reunión de expertos, la experiencia de los países y el personal de iRAP en el uso de modelos, y nuevas investigaciones (particularmente por Austroads en Australia y el Transportation Research Board (TRB) en los EE. UU.) , la primera actualización importante del modelo iRAP se llevó a cabo durante un período de dos años. Las áreas clave de enfoque fueron:

* La incorporación de nuevos atributos viales, como el alumbrado público y la resistencia al deslizamiento.

* Ajuste de las categorías de codificación de atributos de carreteras para reflejar mejor la investigación subyacente. Por ejemplo, se podría registrar el tipo de peligro en la carretera y la distancia entre el borde de la carretera y el peligro.

* Proporcionar mayor detalle en la evaluación y los supuestos relacionados con la exposición (por ejemplo, volúmenes de caminos laterales y flujos de peatones).

* Actualizar la metodología subyacente para calcular las puntuaciones de riesgo a fin de reflejar mejor las condiciones del mundo real, en particular para el equilibrio entre los tipos de accidentes de los ocupantes del vehículo (por ejemplo, proporciones de accidentes de tráfico frontal y posterior) y para el riesgo de accidentes de peatones.

* Adaptar los modelos para que se puedan utilizar en los diseños de carreteras con 'Tasa de estrellas' y cumplir con la tendencia de establecer objetivos de rendimiento basados en la clasificación de estrellas, como 'aumentar el porcentaje de carreteras con calificación de 3 estrellas o mejor'.

* Incluyendo la capacidad de contabilizar múltiples contramedidas en una sola ubicación y predecir la calificación de estrellas probable después de que se implemente un plan de inversión.

Este proceso fue dirigido por el personal de iRAP con la supervisión del Comité Técnico Global (GTC), que incluye a expertos de las principales organizaciones de investigación en seguridad vial del mundo. El trabajo del comité y los equipos de investigación de todo el mundo culminó en el modelo ahora denominado 'Versión 3'. Este modelo se aplicó por primera vez en 2012. En el momento de redactar esta hoja de datos, el modelo de la versión 3 se había utilizado para evaluar unos 150.000 km de carreteras.

Referencias

Lynam, D (2012). Desarrollo de Modelos de Riesgo para el Programa de Evaluación Vial. Informe RAP504.12 y TRL CPR1293, publicado por iRAP y TRL y disponible en: http: //www.trl.co.uk y en https://irap.org.
Turner, B., Affum, J., Tziotis, M. y Jurewicz, C. (2009). Revisión de los parámetros de riesgo de iRAP. Contrato de Grupo ARRB. Informe para iRAP. http://irap.org/about-irap-3/research-and-technical-papers?download=111:review-of-irap-risk- parámetros.
iRAP (2010a). El taller de revisión del modelo iRAP. http://irap.org/about-irap-3/research-and-technical- papers? download = 42: irap-model-review-workshop.
iRAP (2010b). Velocidades del vehículo y protocolos iRAP. http://irap.org/about-irap-3/research-and-technical- papeles? download = 47: velocidades-del-vehiculo-y-protocolos-irap.
iRAP (2011). Documento de comparación de calificación de estrella de tasa de choque. http://irap.org/about-irap-3/research-and-technical- papers? download = 40: papel de comparación de calificación de estrellas de tasa de accidentes.
OMS (2004) Informe mundial sobre la prevención de los traumatismos causados por el tránsito, Organización Mundial de la Salud, Ginebra

6 de septiembre de 2013, © International Road Assessment Programme (iRAP) 2013.