Reproduit à partir des blogs de la Banque mondiale.
Article de Gerald Ollivier, Prerna Mehta, Abhishek Behera et Alina Burlacu

Ce blog fait partie de « Parlons des rues pour la vie » – une série de blogs sur le développement axé sur les transports en commun et la sécurité routière.

Auparavant dans sa série de blogs, la Banque mondiale a signalé la nécessité d'intégrer systématiquement la sécurité routière dans un projet de développement axé sur le transit (TOD) dans un cadre TOD en cinq étapes. Aujourd'hui, nous nous concentrerons sur les étapes d'évaluation et d'habilitation du cadre.

Chaque année, 1,35 million de personnes perdre leur vie en conduisant, à vélo ou en marchant sur la route. 50 autres millions sont grièvement blessés, et nombre d'entre eux restent handicapés de façon permanente. La plupart de ces décès et blessures dus à les accidents de la route concernent la population en âge de travailler, ce qui a un impact négatif à la fois sur l'économie et la démographie de la région.

TOD décourage l'utilisation de véhicules à moteur personnels et encourage la marche, le vélo et l'utilisation des transports publics comme modes de transport préférés. À long terme, ce passage du premier au second signifie moins de voitures dans les rues.  À court terme, des ajustements aux infrastructures sont nécessaires pour gérer la vitesse des véhicules et assurer des interactions sûres entre les véhicules et les personnes. Comment les villes soutiennent-elles le TOD et se préparent-elles à le mettre en œuvre ? Vous trouverez ci-dessous trois étapes pour évaluer et activer la sécurité routière dans TOD :

1. La planification d'un projet TOD commence par évaluer les conditions existantes du lieu - données démographiques  y compris les conditions socio-économiques, les caractéristiques urbaines, le système et le réseau de transport, les données sur les déplacements et les accidents de la route, les opportunités d'emploi et la croissance économique, etc. Cela permet des décisions de planification et de conception éclairées en intégrant les considérations de sécurité au développement et à la ville en général.
2. Les considérations de sécurité routière doivent être spécifiquement abordées dans les projets TOD.  Par conséquent, une analyse détaillée des données sur les accidents de la route devient essentielle pour identifier les défis liés à la sécurité routière dans la zone en question. Cette analyse aide à déterminer les priorités du projet TOD prévu et à développer une approche pour aborder les aspects de la sécurité routière dans cet endroit spécifique. Les données sur les accidents de la route doivent être analysées en même temps que les données d'évaluation sociale, physique et institutionnelle :

• La juxtaposition avec l'évaluation sociale permet de déterminer si l'impact est ressenti de manière disproportionnée par certaines données démographiques - minorités raciales et/ou religieuses, femmes, enfants, personnes âgées ou dans les quartiers à faible revenu d'une ville. Cette comparaison aide à formuler des interventions ciblées pour les plans TOD. Par exemple, les femmes ont 47% un risque plus élevé de blessures graves dans un accident de voiture que les hommes, et un risque cinq fois plus élevé de coup du lapin.

Des femmes traversent une route très fréquentée à Accra, au Ghana. Crédit photo : Daniel Silva Yoshisato/Banque mondiale

• Lorsqu'elle est analysée en même temps que l'évaluation de l'infrastructure physique, l'évaluation des données d'accident peut déterminer les conditions qui auraient pu conduire à l'accident ou qui ont été des facteurs à l'origine d'un accident. Ceux-ci peuvent inclure des infrastructures favorisant la vitesse des voitures, le manque de trottoirs continus, des pistes cyclables marquées et séparées, et les mauvaises conditions physiques ou l'état de ces installations. Une évaluation des installations pour différents types d'utilisateurs à l'aide d'une méthodologie, comme iRAP, permet de hiérarchiser les interventions pour améliorer les caractéristiques de sécurité routière pour chaque type d'usagers. Une telle approche éclaire les projets d'amélioration des immobilisations et les plans de maintenance nécessaires dans la zone TOD. Un exemple d'une telle approche est présenté dans le Projet d'amélioration des transports urbains de Tianjin, où les rues et les conditions avant les interventions ont été analysées systématiquement avec une cote pour informer les interventions.

Évaluation de la sécurité des rues piétonnes dans le cadre du projet de transport urbain de Tianjin | Crédit photo : ChinaRAP

Évaluation de la sécurité des rues piétonnes le long d'un corridor dans une zone TOD dans le cadre du projet de transport urbain de Tianjin avant et après intervention | Crédit photo : ChinaRAP

• L'évaluation institutionnelle aide à comprendre comment les institutions, politiques et réglementations existantes ont un impact sur la sécurité routière et soutiennent l'exécution d'un projet TOD.  Cela comprend des aspects tels que l'approche du stationnement et de l'application de la vitesse ou l'intégration de pratiques de conception sûres dans les lignes directrices des rues. Les Global Road Safety Facility (GRSF) de la Banque mondiale des lignes directrices élaborées pour entreprendre une Examen des capacités de gestion de la sécurité routière, qui peut être appliqué à un projet TOD.

2. Les lacunes institutionnelles identifiées au cours des processus d'évaluation doivent être comblées pour créer un environnement favorable qui soutient la création d'un TOD sûr. Ceci peut être réalisé par les moyens suivants :

• Développer la configuration organisationnelle et la capacité de l'agence d'exécution TOD dans l'exécution d'un projet TOD sécurisé. Les lacunes en matière de connaissances ou d'expérience peuvent être comblées par l'embauche de spécialistes, tels que des ingénieurs expérimentés en ingénierie de la sécurité routière, des experts en sécurité routière, des urbanistes expérimentés dans les transports, l'aménagement du territoire et la conception des rues, etc.
• Ajuster les directives de conception des rues pour refléter une approche différente du partage de l'espace de la rue entre les usagers, au-delà d'un seul projet TOD. Les zones TOD offrent de solides opportunités d'appliquer de tels concepts, comme le montre l'image ci-dessous de Tianjin.

Amélioration de la conception des piétons et des cyclistes le long d'un corridor dans une zone TOD dans le cadre du projet de transport urbain de Tianjin avant et après intervention | Crédit photo : Institut de conception de construction urbaine de Tianjin

• Engager les parties prenantes. Des stratégies d'engagement novatrices ont été élaborées au fil des ans en fonction du type d'engagement. Il peut être réalisé avec un groupe de discussion plus restreint composé de représentants de différents groupes de parties prenantes, de membres du personnel de divers départements d'un gouvernement local ou d'un État, de dirigeants politiques et institutionnels, ou avec le public. Cela aide non seulement à faire prendre conscience du plan TOD et du besoin de sécurité routière, mais aide également à comprendre les défis auxquels ces groupes sont confrontés et leurs préoccupations, conduisant à un processus de prise de décision éclairé.

Des ressources clés pour passer à l'action

• La mise à jour Boîte à outils TOD, développé avec le soutien financier de UK Aid par le biais du GRSF, intègre ces récentes mises à jour liées à la sécurité routière.
• La série de webinaires « Intégration des considérations de sécurité routière dans les projets TOD » décrit comment intégrer systématiquement la sécurité routière dans la planification, la conception, la mise en œuvre et le financement des programmes TOD, et s'appuie sur la nouvelle note de la Banque mondiale/WRI Inde intitulée Note de bonne pratique : Intégration des considérations de sécurité routière dans les projets de développement axés sur les transports en commun.