Chuyển thể từ các bài báo của Mauricio Alvarez trên Prensa Libre. đây và đây. Nguồn hình ảnh video: Guate Vision và Guatemala No Se Detiene

Một cuộc đánh giá gần đây của iRAP về đường cao tốc CA-2 phía Tây ở Guatemala đã tiết lộ những lo ngại về an toàn trên một trong những tuyến đường giao thông quan trọng nhất của đất nước. Trải dài 200 km từ Escuintla đến Tecún Umán ở San Marcos, đường cao tốc này, còn được gọi là hành lang Puebla-Panama, cho thấy những thiếu sót nghiêm trọng về cơ sở hạ tầng an toàn, đặt người tham gia giao thông vào nguy cơ đáng kể.

Việc thực hiện Kế hoạch Đầu tư An toàn Đường bộ đã được xây dựng có thể ngăn ngừa khoảng 20.000 ca tử vong và thương tích nghiêm trọng trong 20 năm tới.

Một chuyến tham quan do nhóm Guatemala No Se Detiene thực hiện đã làm nổi bật tình trạng thiếu an toàn giao thông chỉ trong chưa đầy năm phút. Các điểm sang đường không đúng quy định, thiếu biển báo, phân làn đường kém; một chiếc xe tải đậu bên đường ở khu vực không được phép; cách đó vài mét, một người đi xe máy rẽ ở vị trí không có vạch quay đầu; và rác thải từ nhựa, kim loại và các bộ phận xe cộ nằm rải rác dọc theo vệ đường.

Việc đánh giá đã phân loại tuyến đường bằng hệ thống xếp hạng từ một đến năm sao của iRAP, trong đó một sao thể hiện mức độ rủi ro cao nhất và năm sao thể hiện điều kiện an toàn nhất. Kết quả cho thấy chỉ có 30% đoạn đường cao tốc được đánh giá đạt mức xếp hạng an toàn tối thiểu ba sao được khuyến nghị cho người ngồi trong xe. Khoảng 70% tuyến đường được xếp hạng nguy hiểm ở mức một hoặc hai sao, cho thấy nguy cơ xảy ra tai nạn nghiêm trọng hoặc gây tử vong ở mức cao không thể chấp nhận được. Người đi xe máy, xe đạp và người đi bộ phải đối mặt với rủi ro lớn nhất.

Các chuyên gia kêu gọi hành động ngay lập tức

Juan Carlos Botran, Giám đốc An toàn của Câu lạc bộ ô tô Guatemala, Ông giải thích rằng theo truyền thống, phân tích tai nạn tập trung vào hành vi người dùng, nhưng điều đó đã thay đổi. “Trong nhiều năm, khi chúng ta nói về an toàn đường bộ, chúng ta chủ yếu xem xét từ góc độ hành vi của người lái xe, người đi bộ hoặc người đi xe máy. Ngày nay, thế giới hiểu rằng an toàn đường bộ không chỉ là vấn đề cá nhân, mà là vấn đề của hệ thống đường bộ mà chúng ta thiết kế, xây dựng và quản lý với tư cách là một quốc gia”, ông lưu ý.

Ông Botran nói thêm rằng việc phát triển cơ sở hạ tầng đường bộ từ trước đến nay luôn ưu tiên khả năng di chuyển và năng lực vận tải. “Chúng ta muốn vận chuyển nhiều người và nhiều hàng hóa hơn, đi xa hơn và nhanh hơn. Mục tiêu đó là chính đáng và cần thiết cho sự phát triển của đất nước, nhưng khi cách tiếp cận đó không tích hợp an toàn giao thông ngay từ giai đoạn thiết kế, nó đã dẫn đến những hậu quả nghiêm trọng về tai nạn giao thông”, ông tuyên bố.

Edgar Zamora, Trưởng nhóm Hành trình An toàn khu vực châu Mỹ của iRAP, giải thích rằng phương pháp này nhằm mục đích thiết lập các tiêu chuẩn an toàn tối thiểu. “Đường sá phải đạt mức độ an toàn tối thiểu có thể chấp nhận được ở tất cả các quốc gia, và điều đó được đo lường bằng hệ thống xếp hạng sao. Một vụ tai nạn không thể chỉ được mô tả đơn giản là do mất tập trung hay bất cẩn. Đó là sự kết hợp của nhiều yếu tố bao gồm cơ sở hạ tầng, người tham gia giao thông và điều kiện hệ thống đường sá,” ông nói.

Đối với chuyên gia an toàn giao thông Salvador Morales, hệ thống xếp hạng sao iRAP giúp hiểu rõ mức độ rủi ro mà hàng nghìn tài xế phải đối mặt mỗi ngày. Ông giải thích: “Khi nói về một con đường được xếp hạng một sao, chúng ta đang nói về một con đường cực kỳ nguy hiểm, nơi có xác suất tử vong hoặc thương tích nghiêm trọng cao hơn nhiều nếu xảy ra tai nạn. Tác động về mặt xã hội và kinh tế còn lan rộng hơn cả tai nạn. Cơ sở hạ tầng kém dẫn đến thời gian di chuyển tăng lên và khả năng đi lại giảm xuống đối với người tham gia giao thông.”.

Delfino Mendoza, Nhà phân tích tại FUNDESA, Ông nói thêm rằng vai trò quan trọng của tuyến đường CA-2 West trong thương mại khu vực làm trầm trọng thêm các rủi ro. “Tuyến đường cao tốc này có tỷ lệ lưu lượng giao thông nặng rất cao vì nó kết nối các biên giới và vận chuyển hàng hóa đến Guatemala và các nước Trung Mỹ khác. Khoảng 70% thương mại khu vực được vận chuyển dọc theo tuyến đường này”, ông giải thích.

Lượng lớn xe tải hạng nặng lưu thông cùng với các phương tiện nhỏ và xe máy dẫn đến nhiều vụ tai nạn, bao gồm cả các vụ va chạm liên hoàn nhiều phương tiện.

Đối với người đi xe máy, một trong những nhóm dễ bị tổn thương nhất, chỉ có 15% đường sá đạt tiêu chuẩn an toàn từ ba sao trở lên, mặc dù loại phương tiện này chiếm từ 20 đến 40% tổng lượng giao thông. Theo dữ liệu được sử dụng trong phân tích, 50% số nạn nhân được ghi nhận vào năm 2024 là người đi xe máy.

Đối với người đi bộ và người đi xe đạp, hầu hết các đoạn đường được đánh giá chỉ đạt xếp hạng một sao, cho thấy mức độ rủi ro cao nhất.

Jesús Tapia, chuyên gia an toàn giao thông tại SEMIC, công ty chịu trách nhiệm thực hiện nghiên cứu, giải thích rằng đánh giá này cho phép họ xác định các đoạn đường cụ thể có mức độ rủi ro cao hơn. “Chúng tôi có thể xác định chính xác các vị trí cụ thể. Ví dụ, tại km 79,2, đã ghi nhận 115 điểm rủi ro, tương ứng với xếp hạng một sao”, ông lưu ý.

Nghiên cứu cũng xác định các đặc điểm vật lý ảnh hưởng đến rủi ro cho người sử dụng. 50% đoạn đường bao gồm các tuyến đường không có vạch phân chia vật lý giữa các chiều giao thông, trong khi 97% chỉ có vạch kẻ giữa đường làm ranh giới phân chia.

Hơn nữa, 76% đoạn đường được khảo sát có giới hạn tốc độ 80 km/h. Phân tích cũng chỉ ra rằng 42% dải phân cách làn đường có chiều rộng từ 1 đến 2,4 mét, và 30% có chiều rộng dưới 1 mét, làm giảm khoảng cách giữa các phương tiện và rào chắn ven đường. Ngoài ra, 13% đoạn đường có những khúc cua gấp, được coi là yếu tố rủi ro do khả năng phương tiện có thể lao ra khỏi đường.

Ngoài ra, người ta cũng phát hiện ra các điểm dừng phương tiện giao thông công cộng không chính thức, thiếu cơ sở hạ tầng dành cho người đi bộ và các yếu tố nằm sát đường có thể làm tăng nguy hiểm.

“Ông Mendoza cho biết: ”Ở nhiều nơi không có dải phân cách. Khi tài xế cố gắng tránh ổ gà hoặc vượt các phương tiện khác, họ có thể lấn sang làn đường ngược chiều, dẫn đến va chạm trực diện”.

Theo Morales, ở các quốc gia như Guatemala, đường sá thường đa năng và được xây dựng dựa trên hai khái niệm: vận chuyển lượng giao thông lớn hoặc đảm bảo khả năng tiếp cận đến các điểm đến cuối cùng. “Những con đường này, do cách thức phát triển và quy hoạch truyền thống, được thiết kế dành cho phương tiện giao thông, và điều chúng ta cần là thay đổi mô hình đó và xây dựng đường sá cho con người, chứ không nhất thiết là cho phương tiện. Chúng ta cần tạo ra cơ sở hạ tầng có thể bù đắp cho những sai sót của con người. Vấn đề chúng ta đang gặp phải hiện nay là chúng ta muốn những con đường vừa có tính lưu động cao vừa có khả năng tiếp cận cao”, ông nói.

David Orrego, một nhà phân tích và nghiên cứu tại Diestra, giải thích rằng đường cao tốc có ít nhất ba chức năng: chức năng xuyên suốt, dành cho vận tải hàng nặng và không giao cắt với các đường phố khu dân cư; chức năng phân phối, chuyển hướng giao thông ra khỏi các trục xuyên suốt; và chức năng kết nối với các đường phố khu dân cư. “Nhưng ở Guatemala, chúng ta có cả ba chức năng này trên cùng một đường cao tốc,” ông lưu ý.

Nguồn hình ảnh: Prensa Libre, Oscar Vásquez Mijangos

Các khuyến nghị nhằm cải thiện an toàn giao thông đường bộ

Dựa trên kết quả nghiên cứu, một kế hoạch đầu tư được đề xuất bao gồm 94 biện pháp nhằm giảm thiểu rủi ro và nâng cao xếp hạng an toàn giao thông đường bộ. Ước tính tổng vốn đầu tư để thực hiện đầy đủ kế hoạch này vào khoảng 1,3 tỷ yên.

Các hành động chính bao gồm:

• Mở rộng và nhân đôi đường;
• Lắp đặt các rào chắn trung tâm và bên hông;
• Cải thiện hệ thống biển báo;
• Xây dựng cơ sở hạ tầng dành cho người đi bộ;
• Lắp đặt hệ thống chiếu sáng tại các vị trí chiến lược;
• Xây dựng làn đường dành cho xe máy; và
• Điều chỉnh các điểm dừng phương tiện giao thông công cộng.

Ông Tapia giải thích rằng việc mở rộng và nhân đôi đường là biện pháp có tác động lớn nhất đến việc giảm thiểu rủi ro. Ông nói: “Dự án này được đề xuất cho đoạn đường dài 58 km và có khả năng ngăn ngừa hàng nghìn ca tử vong và thương tích nghiêm trọng”.

Những tổn thất về kinh tế và xã hội do sự thiếu hành động gây ra

Theo ông Morales, Tổ chức Y tế Thế giới (WHO) chỉ ra rằng Guatemala có thể tiết kiệm khoảng 3% Tổng sản phẩm quốc nội (GDP) bằng cách giảm tai nạn giao thông, chi phí bệnh viện, sửa chữa mạng lưới đường sá và hỗ trợ các dịch vụ khẩn cấp.

“Xét cho cùng, đó là một khoản tiền rất lớn ảnh hưởng đến nền kinh tế đất nước. Tám mươi phần trăm ngân sách của Bệnh viện Roosevelt được chi cho các vụ tai nạn giao thông; số tiền đó có thể được đầu tư vào các bệnh nghiêm trọng khác, chẳng hạn như điều trị bệnh thận hoặc ung thư,” ông nhận xét.

Nghiên cứu này cũng bao gồm các ước tính kinh tế liên quan đến tai nạn giao thông. Theo các tính toán được trình bày, mỗi trường hợp tử vong do tai nạn giao thông gây ra thiệt hại kinh tế ước tính khoảng 3,4 triệu quetzales, trong khi một trường hợp bị thương nặng gây thiệt hại khoảng 867.000 quetzales. Hơn nữa, nghiên cứu chỉ ra rằng tại Guatemala, mỗi năm có hơn 2.000 người chết vì tai nạn giao thông.

Từ nghiên cứu đến hành động

Cecilia Pivaral, một thành viên của ủy ban cơ sở hạ tầng thuộc tổ chức Guatemala Doesn't Stop, giải thích rằng việc bảo trì đường sá là một trong những yếu tố quyết định. Bà cho biết: “Thách thức nằm ở toàn bộ vòng đời của cơ sở hạ tầng, từ thiết kế đến bảo trì về các khía cạnh kỹ thuật, chức năng và an toàn giao thông đường bộ”.

Về phần mình, Salvador Morales chỉ ra rằng một trong những thách thức chính là thể chế hóa loại phân tích này trong chính phủ. Ông nói: “Thách thức đầu tiên là tìm được các chuyên gia người Guatemala có kiến thức chuyên môn về địa phương để thực hiện các nghiên cứu này. Thách thức thứ hai là tích hợp các kết quả này vào các chính sách công, và thách thức thứ ba là đảm bảo tính bền vững của chúng theo thời gian”.

Ông Morales nói thêm rằng những nghiên cứu này giúp định hướng việc phân bổ nguồn lực. Ông nhấn mạnh: “Việc chỉ nói rằng cơ sở hạ tầng cần được cải thiện là khác với việc có một kế hoạch chỉ rõ nên đầu tư vào đâu và chi phí bao nhiêu”.

Ông Botrán nhấn mạnh rằng phân tích này giúp định hướng các quyết định đầu tư. Ông nói: “An toàn giao thông không còn được coi là một khoản chi phí phát sinh, mà là một tiêu chí đầu tư thông minh cho phép ưu tiên nguồn lực ở những nơi có tác động lớn nhất đến tính mạng con người”.