Là một phụ nữ làm việc trong lĩnh vực vận tải, tôi nhận thức được vấn đề giới tính lớn như thế nào. Nó không phải là một khái niệm lý thuyết hay trừu tượng đối với tôi. Tôi đã trực tiếp trải qua những thử thách khi cố gắng đi từ A đến B, thường là qua C, D và đôi khi là E với tư cách là người đi bộ, người đi xe đạp, người sử dụng phương tiện công cộng, tài xế, hành khách, vào ban đêm, trong giờ thấp điểm , với trẻ em kéo, với hai chiếc vali và trẻ em kéo… bạn sẽ có được bức tranh. Thông thường, hệ thống giao thông cảm thấy giống như một môi trường thù địch không được tạo ra với những người như tôi trong tâm trí.

Đối với phụ nữ, an toàn thường được cân nhắc đầu tiên và quan trọng nhất khi quyết định đi du lịch khi nào, ở đâu và như thế nào. Nếu tôi đi xe đạp với một đứa trẻ, có phương tiện an toàn nào để tôi có thể đi xe đạp không? Nếu tôi đi bộ vào ban đêm, tôi có nguy cơ không bị nhìn thấy trên những con đường không có lối đi bộ. Nếu tôi bắt phương tiện công cộng, tôi có đang mạo hiểm với sự an toàn cá nhân của mình không? Có đèn đường không? Có một thực tế đáng tiếc là ở những nơi tôi sống, tôi thường bị buộc phải lựa chọn phương thức giao thông tạo ra khí thải độc hại, khiến tôi say tàu xe. và cái nào đắt hơn vì thiếu phương tiện an toàn và thuận tiện để đi bộ, sử dụng xe đạp của tôi hoặc đi phương tiện công cộng.

Nhưng tôi được đặc ân. Tôi có giấy phép lái xe và có thể sử dụng phương tiện khi cần. Trên toàn cầu, phụ nữ ít có khả năng lái xe, có bằng lái hoặc phương tiện giao thông hơn nam giới do nhiều nguyên nhân. Ở nhiều nơi, việc sử dụng và sở hữu ô tô là thứ xa xỉ mà nhiều người không thể mua được. Tuy nhiên, bất chấp điều này, những con đường của chúng tôi được xây dựng để ưu tiên sự thoải mái, tiện lợi và an toàn cho một số ít đặc quyền được ngồi trên ô tô trước những bất lợi cho những người khác. Khi làm như vậy, các nghiên cứu — chẳng hạn như cái này ở Ấn Độ- tìm kiếm rằng phụ nữ và trẻ em gái thấy một tỷ lệ đáng kể không gian công cộng là không gian công cộng có giới tính cao, 'đáng sợ' và cần phải tránh nếu có thể. Tất nhiên, vấn đề này không chỉ ảnh hưởng đến phụ nữ mà còn ảnh hưởng đến trẻ em, người già, người nghèo.

iRAP là một tổ chức phi chính phủ nhỏ nhưng toàn cầu hoạt động để giảm thiểu tử vong và thương tích nghiêm trọng liên quan đến giao thông. Phương pháp đánh giá mức độ an toàn đường bộ của iRAP, giúp con đường được Xếp hạng sao an toàn, nhằm giải quyết rủi ro liên quan đến cơ sở hạ tầng bằng cách đưa ra Xếp hạng sao riêng lẻ cho bốn nhóm người sử dụng đường — người đi bộ, người đi xe đạp, người đi xe máy và người ngồi trên xe. Phương pháp này, hiện đã được sử dụng ở hơn 100 quốc gia, khiến chúng ta rất khó bỏ qua sự an toàn của các nhóm người tham gia giao thông khác trong việc thiết kế đường và phố của chúng ta.

Nó đã rất thành công. Khoảng ba triệu km đường đã được đánh giá an toàn hoặc đã hoàn thành lập bản đồ nguy cơ va chạm. Phương pháp của iRAP được kết hợp với Mục tiêu An toàn Đường bộ Toàn cầu và Kế hoạch toàn cầu cho Thập kỷ Hành động vì An toàn Đường bộ 2021-2030.

Nhưng ở đây tại iRAP, chúng tôi không phải là những người nghỉ ngơi trên vòng nguyệt quế của mình. Bất bình đẳng giới trong giao thông vẫn là một trong những thách thức chính để đảm bảo một tương lai an toàn và bình đẳng hơn cho con em chúng ta, và do đó, chúng ta cần phải làm gì đó để giải quyết vấn đề đó.

Một phần của vấn đề là dữ liệu, hay đúng hơn là thiếu nó. Như Caroline Criado Perez lập luận trong cuốn sách của mình, Phụ nữ vô hình, các mô hình và lựa chọn đi lại của phụ nữ thường chỉ là điều đó - vô hình - nghĩa là các cơ quan quản lý đường bộ trên toàn thế giới đang đưa ra các quyết định quan trọng về cơ sở hạ tầng giao thông vận tải - các quyết định có tác động lâu dài, thường là nhiều thế hệ, đối với cộng đồng - mà không tính đến nhu cầu của mọi người Sự xem xét.

Phương pháp của iRAP sử dụng cách tiếp cận theo hướng dữ liệu để đánh giá mức độ an toàn của người tham gia giao thông. Nhưng giống như bất cứ điều gì dựa vào dữ liệu, điều cần thiết là chúng ta phải nhìn nhận vấn đề này từ góc độ giới để hiểu rõ hơn về sự an toàn của phương tiện giao thông đối với các phương thức mà phụ nữ sử dụng.

Chúng tôi đã xem xét một số mẫu thành phố đã hoàn thành đánh giá iRAP với sự hỗ trợ của Ngân hàng Thế giới về Cơ sở An toàn Đường bộ Toàn cầu như một phần của Sáng kiến từ thiện của Bloomberg về an toàn đường bộ toàn cầu từ năm 2015 đến năm 2019 và dữ liệu về du lịch theo phương thức và giới tính có sẵn.

Kết quả cho thấy một câu chuyện hấp dẫn. Nó cho thấy rõ ràng rằng nhìn chung, mạng lưới đường và đường phố của chúng ta ít hơn an toàn cho phụ nữ hơn nam giới.

Hãy cùng nhìn lại São Paulo, Brazil. Nam giới đi xe đạp, xe máy và lái ô tô nhiều hơn, trong khi phụ nữ đi phương tiện công cộng và đi bộ nhiều hơn. Tuy nhiên, không có sự khác biệt lớn giữa nam và nữ về cách họ đi du lịch. Tuy nhiên, kết quả của Xếp hạng sao cho thấy 50% các chuyến đi của phụ nữ xảy ra trên những con đường 3 sao trở lên. Đối với nam giới, con số này tăng lên 57%. Dữ liệu của São Paulo nêu bật chất lượng cơ sở hạ tầng không đồng đều, nơi rủi ro lớn hơn đối với những người đi bộ và đi xe đạp.

Ở Bogota, Colombia, chúng tôi thấy có sự khác biệt rõ rệt hơn giữa nam giới và phụ nữ trong cách họ đi lại, nhưng việc sử dụng ô tô nhìn chung cũng thấp hơn đáng kể. Phụ nữ đi bộ và đi phương tiện công cộng nhiều hơn nam giới, nhưng nam giới sử dụng xe đạp và xe máy với số lượng cao hơn. Kết quả cho thấy tỷ lệ đi lại trên các con đường 3 sao trở lên cho cả nam và nữ thấp hơn, nam giới ở mức 33% cao hơn một chút so với nữ ở mức 30%.

Ở Accra, Ghana, khoảng một nửa số chuyến đi của nam giới và 2/3 số chuyến đi của phụ nữ được thực hiện bằng cách đi bộ. Mặc dù vậy, cơ sở hạ tầng dành cho người đi bộ có tiêu chuẩn an toàn rất kém. Điều này thậm chí còn rõ ràng hơn đối với phụ nữ, những người mà hơn một nửa số chuyến đi là trên các con đường 1 hoặc 2 sao.

Mumbai, Ấn Độ, có lẽ là nơi có sự khác biệt giới tính lớn nhất trong phương thức đi lại. Nam giới sử dụng xe máy chiếm tỷ lệ cao hơn nhiều so với nữ giới và nữ giới sử dụng phương tiện công cộng và đi bộ nhiều hơn. Những khác biệt này trong chế độ cũng dẫn đến sự khác biệt đáng kể về độ an toàn tương đối. Đối với nam giới, 46% số chuyến đi xảy ra trên đường 3 sao trở lên, trong khi đối với phụ nữ, con số này giảm xuống còn 38% số chuyến đi. 

Biết phụ nữ đi du lịch như thế nào và ở đâu là bước đầu tiên để thay đổi. Chúng tôi cần thêm dữ liệu và chúng tôi cần nó được phân tách theo giới tính và chế độ. Chúng ta cần thường xuyên đánh giá mức độ an toàn trên toàn bộ mạng lưới đường bộ. Chúng ta cần sự tham gia có hệ thống hơn của cộng đồng vào quy hoạch và thiết kế đường.

Hiểu được sự khác biệt về giới trong phương thức có thể giúp các cơ quan giao thông lập kế hoạch và thiết kế mạng lưới đường bộ tốt hơn nhằm phản ánh nhu cầu đa dạng của tất cả những người tham gia giao thông. Hãy tham gia cùng chúng tôi để lên tiếng về cơ sở hạ tầng an toàn cho phụ nữ trên Ngày Quốc tế Phụ nữ. #Breakthebias #IWD2022

Monica rất quan tâm đến việc cải thiện môi trường đô thị cho mọi người - tất cả mọi người - vì một tương lai lành mạnh, an toàn hơn và toàn diện hơn, công bằng và bền vững hơn. Cô có bằng Thạc sĩ về Lập kế hoạch phát triển và bằng Cử nhân về Tâm lý học và Nghệ thuật. Monica sống ở Quảng Châu, Trung Quốc.

Đặc biệt cảm ơn Shanna Lucchesi về phân tích dữ liệu và đồ họa.

Hạn chế của phân tích đã trình bày:  

• Đối với mục đích so sánh, các chuyến đi bằng phương tiện công cộng không được đưa vào phân tích Xếp hạng theo sao, mặc dù chúng rất quan trọng đối với phụ nữ và thường liên quan đến chuyến đi của người đi bộ. Sự an toàn của phương tiện giao thông công cộng ở một số vùng, đặc biệt đối với các thành phố có tỷ lệ phương tiện giao thông không chính thức cao, có kết quả an toàn khác với các phương tiện chở khách tiêu chuẩn, chẳng hạn như ô tô cá nhân hoặc taxi quy định. Ở các thành phố khác có dịch vụ giao thông công cộng chất lượng cao, kết quả an toàn cho hành khách có thể giống hoặc an toàn hơn so với đi bằng phương tiện cá nhân hoặc taxi quy định. Để đưa các phương thức giao thông công cộng vào phân tích Xếp hạng theo sao, cần có thêm dữ liệu cho từng loại phương thức và sự tham gia theo giới tính ở cấp thành phố.
• Biểu đồ trình bày kết quả so sánh giữa phân chia theo phương thức thành phố với xếp hạng sao của các mạng đã được đánh giá bằng phương pháp iRAP. Phân tích này giả định rằng sự phân chia phương thức thành phố tổng thể theo giới tính cũng xảy ra trong mạng được đánh giá. Chúng tôi biết rằng các mạng được trình bày trên VIDA không đại diện cho cơ sở hạ tầng hoàn chỉnh của các thành phố.
• Các cơ sở dữ liệu được sử dụng (kết quả phân chia mô hình và xếp hạng theo sao) không nhất thiết phải có liên quan về thời gian.