L'outil de dépistage et d'évaluation de la sécurité routière (RSSAT) est un outil développé par la Banque mondiale et le GRSF pour une évaluation préalable ex ante des conditions de sécurité routière et des impacts économiques associés, qui s'appliquera à tous les nouveaux projets d'infrastructure routière du portefeuille de la Banque mondiale.

À l'aide de cet outil, les équipes de projet peuvent évaluer les performances de sécurité routière en fonction des conditions existantes et rechercher les opportunités d'amélioration de la sécurité dans les infrastructures routières et routières. Il est possible d'estimer les taux de mortalité selon des scénarios avec et sans projet, ainsi que les coûts économiques associés. Actuellement, il s'agit d'un outil interne réservé aux équipes de la BM, mais dans les mois à venir, RSSAT sera également disponible pour les gouvernements, les agences de développement, les chercheurs et autres professionnels de la sécurité routière via une plate-forme Web interactive GRSF.

En savoir plus ici: https://blogs.worldbank.org/transport/world-bank-launches-road-safety-performance-and-appraisal-tool?cid=tai_tt_transport_en_ext

Voici les liens clés:
irap.org/ten-steps-plan-webinar 
https://irfnet.ch/event/unrsc-webinar-the-ten-step-plan-for-safer-road-infrastructure, 
https://www.who.int/roadsafety/about

Le Sri Lanka n'est actuellement pas inclus dans le programme de subventions pour la sécurité routière du Global Road Safety Facility (GRSF). Conformément aux exigences des donateurs pour ce financement, les pays éligibles sont:

• Pays à faible revenu
• Pays bénéficiant d'un financement de l'Association internationale de développement (IDA)
• Pays éligibles au financement mixte BIRD-IDA
• Pays prioritaires du DFID

Pays prioritaires du DFID (Site Web de UK Aid - liste mise à jour en mars 2019)

Pays à faible revenu, pays éligibles à l'IDA (Clarification du pays de la BM en juin 2019).

Cependant, vous pouvez en savoir plus sur les opportunités du Fonds des Nations Unies pour la sécurité routière sur: https://www.unece.org/unrsf/home.html

Le défi de gérer de nombreux usagers de la route différents sur une route doit être pris en compte à toutes les étapes de la mise en œuvre du plan en dix étapes. Par exemple, les normes de conception des routes doivent garantir que les vitesses reflètent la diversité des utilisateurs et que les installations sont disponibles pour les piétons, les cyclistes et les motocyclistes.

Un endroit intéressant pour commencer à lire sur COVID 19 est dans la dernière lettre d'information de RSF: https://www.unece.org/fileadmin/DAM/Road_Safety_Trust_Fund/Newsletter/UNRSF_Newsletter_July2020.pdf

La Déclaration de Stockholm met l'accent sur le rôle du secteur privé, y compris les exploitants de flottes, dans les efforts de sécurité routière:
https://www.roadsafetysweden.com/contentassets/b37f0951c837443eb9661668d5be439e/stockholm-declaration-english.pdf. Le Réseau des employeurs pour la sécurité routière (NETS) dispose d'informations utiles sur la promotion d'une exploitation sûre de la flotte: https://trafficsafety.org/.

La méthodologie iRAP utilise une échelle de 5 étoiles, 1 étoile étant le risque le plus élevé et 5 étoiles le risque le plus faible. L'objectif est que les routes puissent au moins atteindre 3 étoiles ou mieux pour tous les usagers de la route. Cinq étoiles est idéal avec 3 étoiles ou mieux la norme minimale convenue par les États membres dans le cadre des objectifs mondiaux de performance en matière de sécurité routière. Voir https://www.vaccinesforroads.org/how-safe-are-the-worlds-roads/   et https://irap.org/2020/08/introduction-to-irap-free-online-course/).

Envisagez de solliciter le Fonds des Nations Unies pour la sécurité routière auprès de la CESAP pour mettre en œuvre les dix étapes - voir https://www.unece.org/unrsf/home.html pour plus de détails. 

En Indonésie, des organisations comme Bina Marga ou des agences routières similaires peuvent être une option. Soutien international via la Banque asiatique de développement, la Banque mondiale et le DFAT comme https://www.cardno.com/projects/indonesia-australia-partnership-for-infrastructure-kiat-design-and-implementation/ peuvent être des options. 

Chaque pays / équipe de projet peut définir la disponibilité de ses résultats dans http://vida.irap.org/. iRAP encourage toutes les données à être rendues publiques, mais c'est finalement décidé par le propriétaire des données. Vous pouvez demander l'accès là où il a été rendu disponible. Regarde aussi https://irap.org/about-us/?et_open_tab=et_pb_tab_0#mytabs|0 pour les pays et contacts actifs.

Aucun système spécifique n'est inclus - bien que la recherche, la visualisation et l'utilisation des données d'accident soient un élément clé des dix étapes. Des outils tels que le logiciel DRIVER de la Banque mondiale, le système ViDA de iRAP et les outils de cartographie des risques associés et les produits commerciaux pour l'analyse des accidents et les statistiques sont également disponibles (par ex. https://trlsoftware.com/products/road-safety/imaap/).

Tous les pays ont le potentiel d'inspirer et de partager des expériences positives pour les autres. Certains mènent sur la sécurité des piétons, d'autres sur la sécurité des vélos et des motos, d'autres sur les financements innovants et la qualité de la construction. 

Une bonne source de comparaison des pays est le rapport de situation mondiale de l'OMS (https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2018/en/) et aussi https://www.itf-oecd.org/IRTAD

Les étapes impliquées sont résumées ici https://irap.org/partnering-to-save-lives/regional-raps/ et comprend des questionnaires pour commencer, des webinaires et des brochures gratuits. 

Le matériel de cours sur mesure nécessaire pour la Tanzanie sera développé en partenariat avec tous les partenaires locaux pour répondre à leurs besoins, il n'y a donc pas encore de cours générique spécifique. 

Absolument. Nous constatons cela dans les pays à revenu élevé, intermédiaire et faible. La clé est une stratégie bien développée, correctement financée, avec des indicateurs de performance clés en place qui sont suivis et affinés. Des pays comme la Suède le font bien avec des réunions annuelles pour suivre les objectifs et affiner les actions nécessaires pour rester sur la bonne voie. 

Le classement par étoiles est l'un de ces indicateurs clés de performance clés que les pays peuvent utiliser et pour soutenir les cibles 3 et 4, un ensemble mondial d'indicateurs de performance clés recommandés a été développé. Voir https://www.vaccinesforroads.org/how-safe-are-the-worlds-roads/ comme exemple de ces KPI et contactez Rob McInerney pour obtenir le dernier ensemble complet de KPI recommandés.

Des moyens accélérés et intelligents de collecte des données (Ai-RAP) sont également en cours dans le monde entier pour rendre les données disponibles de manière peu coûteuse, évolutive et reproductible.

Les projets de l'UNRSF sont sélectionnés sur la base d'un processus de sélection rigoureux qui implique une équipe d'experts indépendants en sécurité routière évaluant toutes les candidatures par rapport à une gamme de critères préétablis et aussi la pertinence / l'impact avec le Plan-cadre mondial d'action pour la sécurité routière (disponible sur https://www.unece.org/fileadmin/DAM/Road_Safety_Trust_Fund/Documents/UNRSTF_Global_Framework_Plan_of_Action_21_Nov_2018.pdf).

Dans le cadre du projet de développement du secteur routier, la Banque mondiale a réalisé un audit de diverses sections du réseau routier népalais pour identifier les risques critiques pour la sécurité routière et recommander des solutions. Fort de ces travaux, GRSF a soutenu l'installation de 73 000 mètres de glissières de sécurité le long de certaines des routes les plus risquées du pays. On estime que les nouvelles barrières sauveront au moins 3 700 vies au cours des 20 prochaines années, en plus de prévenir d'innombrables blessures.

Le projet a donné la priorité au développement d'un système de barrière efficace contre les accidents de la route, qui a été identifié comme l'une des solutions les plus efficaces pour réduire le risque d'accidents au départ et protéger la vie des usagers de la route népalais. Avec le soutien d'une subvention GRSF de $7,47 millions, 73000 mètres de glissières de sécurité ont été installés sur des sections présentant une forte probabilité de sortie de véhicules de la chaussée, sur la base des recommandations d'un audit de sécurité routière réalisé dans le cadre du développement du secteur routier de la Banque mondiale. Projet. Celles-ci représentaient plus des deux tiers des emplacements à haut risque signalés dans l'audit.

Les objectifs de développement de la subvention GRSF étaient d'améliorer les caractéristiques de sécurité physique de certaines routes du RSDP ainsi que de renforcer la capacité du gouvernement du Népal à mettre en œuvre son plan d'action national pour la sécurité routière, qui a été approuvé en 2013.

Apprenez-en plus sur ce projet ici:

Projet des barrières de sécurité routière au Népal pour les routes ouvertes

https://www.worldbank.org/en/news/video/2020/07/09/nepal-road-safety-barriers-for-open-roads-project

Les barrières de sécurité ont contribué à réduire le nombre d'accidents sur la route de Karnali

https://kathmandupost.com/karnali-province/2020/01/06/safety-barriers-helped-reduce-number-of-accidents-on-karnali-highway-police-data

Global Road Safety Facility: Tirer parti des succès mondiaux de la sécurité routière - vol 02

http://documents1.worldbank.org/curated/en/117271581461116238/pdf/Global-Road-Safety-Facility-Leveraging-Global-Road-Safety-Successes.pdf

Une série de partenariats ont eu lieu en Afrique (voir https://irap.org/about-us/?et_open_tab=et_pb_tab_0#mytabs|0) et toujours heureux d'aider de nouveaux pays. 

Une gamme de formations en ligne gratuites et à bas prix et d'autres options sont disponibles. 

Vous pouvez voir les ressources globales disponibles sur https://www.gtkp.com/themepage.php?themepgid=378 et aussi https://roadsafety.piarc.org/ et https://irap.org/training/

L'objectif sera d'intégrer tout matériel et le développement des compétences avec les agences locales, les experts et les prestataires de formation dans le pays. L'objectif étant de garantir la mise en place d'un programme local de formation et d'accréditation durable pour l'avenir. 

Le contenu de la formation sera adapté en fonction de l'analyse des lacunes et de l'identification des cadres existants pour le renforcement des capacités institutionnelles - pour toutes les parties prenantes identifiées aux étapes 1 et 2.

Les objectifs mondiaux de performance des Nations Unies en matière de sécurité routière ont été officiellement adoptés et approuvés par les États membres de l'OMS. 

Voir https://www.piarc.org/en/PIARC-Association-Roads-and-Road-Transportation/members pour les membres de l'AIPCR.

Voir https://irfnet.ch/who-we-are/ pour IRF

Voir https://irap.org/about-us/?et_open_tab=et_pb_tab_0#mytabs|0 pour iRAP

Nous espérons que les dix étapes font partie de la solution. Là où les connaissances sont systématiquement transférées, les capacités locales sont développées dans tous les domaines clés, du financement à la conception en passant par la construction, et les structures et les personnes locales sont en place pour fournir cela à l'avenir. Ce sont les populations locales, les coûts locaux, les solutions locales avec un soutien mondial.

En fin de compte, un «diplômé» du programme Ten Steps peut également aider le pays voisin si désireux de s'assurer qu'il peut fonctionner pour tous les pays d'une manière adaptée à ses besoins. Heureux de discuter davantage avec la GIZ et les partenaires de Ten Steps.

Oui. Il existe des recherches pour montrer à quel point cela est risqué. Par exemple, une étude d'Anderson et al. intitulé «Décès des occupants des zones de cargaison de la camionnette» publié dans le 2000 dans Analyse et prévention des accidents décrit les décès des occupants des zones de cargaison des camionnettes et compare la mortalité des occupants de la zone de cargaison aux passagers dans la cabine. Trente-quatre pour cent des décès des occupants de la cargaison se sont produits lors d'événements non liés à un accident sans déformation du véhicule. Cinquante-cinq pour cent des personnes décédées étaient âgées de 15 à 29 ans et 79% étaient des hommes. Le ratio de risque de décès (TRF) comparant les occupants de l'espace de chargement aux occupants des sièges avant était de 3,0. Le risque était 7,9 fois supérieur à celui des occupants des sièges avant retenus. L'article a conclu que les passagers dans les zones de cargaison des camionnettes ont un risque de décès plus élevé que les occupants des sièges avant, en particulier dans les événements non liés à un accident, et que les coques de camping-car n'offrent qu'une protection limitée pour les occupants de la zone de chargement. Dans l'ensemble, la conduite à l'arrière d'une camionnette peut entraîner des blessures ou la mort si une personne est projetée ou éjectée de la plate-forme du camion. Puisqu'il n'y a pas de ceintures de sécurité installées dans les lits de camionnette, il est plus dangereux de rouler dans cette zone du camion, en particulier dans certaines conditions routières (comme les routes cahoteuses, les chaussées glissantes, l'insouciance du conducteur et le passager ne restant pas assis pendant un voyage, qui sont tous répandus en Afrique). Il n'est pas nécessaire qu'une collision se produise pour qu'une personne soit éjectée de la plate-forme du camion.