Bogotá, Colombia, es una de las cinco ciudades en el programa piloto internacional de CycleRAP.
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Después de lanzar CycleRAP en 2022, en 2023 iRAP se embarcó en un proyecto piloto internacional con el generoso apoyo FUNDACIÓN MAPFRE Grupo PTV y Unión Ciclista Internacional. Nos sentimos muy honrados de que la herramienta CycleRAP y sus pilotos aparezcan en la edición climática del New York Times.

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Para ayudar a garantizar la seguridad de su creciente infraestructura ciclista, los funcionarios de la ciudad de Fayetteville han recurrido a CycleRAP, una nueva herramienta de evaluación de riesgos diseñada para identificar y señalar lugares de alto riesgo donde los ciclistas y usuarios de movilidad ligera pueden chocar. (Los términos movilidad ligera y micromovilidad son intercambiables y se refieren a vehículos humanos o motorizados de baja velocidad, como patinetas o bicicletas eléctricas).

"Si realmente queremos asegurarnos de que la movilidad urbana sea sostenible en el futuro, y el uso de la bicicleta sea parte de eso, la seguridad es donde debe comenzar", dijo Monica Olyslagers, quien supervisa CycleRAP para el Programa internacional de evaluación de carreteras (iRAP), una organización sin fines de lucro que identifica carreteras de alto riesgo en 128 países.

El objetivo del modelo de software de CycleRAP es ayudar a los funcionarios de transporte, formuladores de políticas y planificadores urbanos a abordar áreas peligrosas para prevenir colisiones que resulten en lesiones graves y muerte. El desarrollo comenzó hace casi 10 años, centrándose principalmente en Europa, impulsado por la investigación sobre la seguridad en torno a la proliferación de bicicletas, bicicletas eléctricas, scooters y otras micromovilidades, y el hecho de que hasta el 95 por ciento de las hospitalizaciones a nivel internacional se debieron a accidentes que no No se trata de un vehículo, según informes de las revistas. Análisis y prevención de accidentes y Prevención de lesiones.

“Los accidentes de bicicletas no se reportan en todas partes”, dijo Olyslagers, “incluso en las ciudades y países ciclistas más avanzados. Muchas ciudades luchan por acomodar a estos nuevos usuarios de la vía de una manera segura, pero es difícil cuando no se sabe dónde ocurren los accidentes y no se tienen los datos o los conocimientos de diseño para encontrar una solución”.

Al igual que Fayetteville, muchas ciudades de todo el mundo luchan por ofrecer opciones de movilidad más ecológicas y seguras. Encontrar soluciones al cambio climático a nivel local es uno de los temas que debaten los líderes empresariales, científicos y políticos durante El evento Climate Forward del New York Times el jueves.

Elegir una bicicleta en lugar de un automóvil sólo un viaje al día reduce la huella de carbono de una persona en aproximadamente media tonelada al año, y los ciclistas tienen 84 por ciento menos emisiones de dióxido de carbono en todos los viajes diarios que los no ciclistas, dijo Jill Warren, directora ejecutiva de la Federación europea de ciclistas, citando un informe reciente del Unidad de Estudios de Transporte de la Universidad de Oxford. “Pero encuesta tras encuesta mostrará que la razón número uno que la gente da para no andar en bicicleta o no andar más en bicicleta será esa sensación de seguridad. Lo primero que pueden hacer las comunidades es hacer que el ciclismo sea más seguro mediante la creación de la infraestructura adecuada”.

CycleRAP se lanzó formalmente en 2022 y a principios de este año. presentado en el Foro Internacional de Transportecumbre en Leipzig, Alemania, sobre “Transporte Habilitando Economías Sostenibles.” Fayetteville es una de las cinco ciudades donde el programa se está evaluando actualmente como parte de un programa piloto internacional. Los otros cuatro son Barcelona, España; Bogota Colombia; Madrid; y São Paulo, Brasil.

"El objetivo del piloto es mostrar cómo se puede utilizar CycleRAP para satisfacer las necesidades de las personas y las ciudades a nivel mundial", dijo la Sra. Olyslagers, incluido el costo. “Estimamos que para aproximadamente 60 millas de un área del centro, como Seattle, el costo actual sería de aproximadamente $200 por milla”, para un total de $12,000. "Los proveedores de todo el mundo pueden determinar cuáles son las necesidades locales, incluidas las diferencias de idioma, y adaptar sus herramientas de software".

Las ciudades identifican dónde deberían realizarse las evaluaciones y luego, en intervalos frecuentes, capturan las características de las carreteras y carriles para bicicletas, carriles y senderos, incluida la velocidad y el flujo del tráfico, a través de videos y datos. La recogida puede ser realizada por iRAP, proveedores (empresas que entrena) o por las propias ciudades. ***

La información recopilada, que proviene de espacios públicos pero con características de identificación anónimas, es luego procesada a través del modelo de software CycleRAP por personal del iRAP o empresas autorizadas, que calcula el riesgo de los ciclistas para cuatro tipos de accidentes: conflictos con vehículos; otras bicicletas (o movilidad ligera); peatones; o un objeto. Cada tipo de riesgo de accidente se clasifica como bajo, medio, alto o extremo y está mapeado. Las recomendaciones de seguridad suelen incluir medidas como ampliar los carriles para bicicletas, instalar iluminación o reducir la velocidad del tráfico.

En las ciudades piloto, los resultados preliminares indicaron que la mayor parte del riesgo general se debía a conflictos entre vehículos y bicicletas. En Bogotá, el alto flujo de peatones en aceras compartidas y caminos empinados aumentó la probabilidad de que los ciclistas chocaran con los peatones o algo en el terreno. Las evaluaciones en Barcelona y Madrid se centraron principalmente en formas de mejorar la conexión general de los carriles y carriles para bicicletas.

En São Paulo, la red de la ciudad "no es tan segura como esperábamos", dijo Flavio Soares, director de proyectos de ciclocidad, una asociación sin fines de lucro de ciclistas urbanos locales que ayudó a la ciudad a desarrollar su plan estratégico de acción climática para incluir objetivos para el ciclismo.

La ciudad planea ampliar su infraestructura para dar cabida al creciente número de ciclistas (se espera que se multiplique por más de cuatro para 2030), “pero los objetivos no son suficientes”, dijo Soares.

Una sección de la calle Consolação en São Paulo fue calificada como de “riesgo extremo” para los ciclistas que son atropellados por vehículos que invaden el carril bici, incluidos conductores de Uber que recogen personas, motociclistas o camiones que descargan mercancías, dijo Soares. CycleRAP recomendó eliminar el estacionamiento e incluir una barrera protectora o ampliar la infraestructura, o ambas cosas.

Otras ciudades piloto también están utilizando CycleRAP para identificar sus propios problemas de seguridad.

"Hemos visto algunos datos preliminares" dijo el Sr. Pack, quien junto con el administrador de transporte activo de la ciudad y el coordinador de movilidad, registraron casi 50 millas de la red de Fayetteville. “Cerca del 70 por ciento de nuestra red se clasificará como de riesgo bajo o medio. Eso es bueno, pero también significa que es probable que el 30 por ciento de nuestra red tenga un riesgo alto o extremo de conflicto, por lo que probablemente necesite mejoras inmediatas o continuas. Tenemos trabajo que hacer."

Los resultados finales del programa piloto se presentarán en la Foro de movilidad y ciudad en bicicleta de la Unión Ciclista Internacional (UCI) en octubre en Brujas, Bélgica, y se utilizó en talleres para ayudar a otras ciudades a mejorar la seguridad.

En Fayetteville, el Comité Asesor de Transporte Activo, un grupo liderado por ciudadanos, revisará los hallazgos y hará recomendaciones formales al personal de transporte y obras públicas de la ciudad, quienes decidirán qué se implementará.

CycleRAP puede ayudar a las ciudades a priorizar las políticas y la inversión, dijo Pack, quien espera que las mejoras en la financiación no sean un problema. "Es el apoyo de la comunidad lo que ha llevado al desarrollo de la red y a empoderar a nuestros funcionarios electos para que continúen invirtiendo año tras año para hacer que nuestra red de bicicletas sea más segura para todos".

"Somos una comunidad de ciclistas", añadió. "Tratamos el ciclismo como un pilar más de nuestra comunidad".

– Crédito del artículo New York Times

***ERRATA: El NYT original mencionó erróneamente que los miembros de la comunidad hicieron las evaluaciones en Bogotá, pero los miembros del equipo técnico de la ciudad estuvieron involucrados en la recopilación de datos.