Bogotá, Colômbia, é uma das cinco cidades do programa piloto internacional do CycleRAP.
Crédito da imagem: Jeffrey Greenberg/Universal Images Group, via Getty Images

Depois de lançar o CycleRAP em 2022, em 2023 o iRAP embarcou em um projeto piloto internacional com o generoso apoio Fundação MAPFRE Grupo PTV e União Ciclista Internacional. Estamos muito honrados por ter a ferramenta CycleRAP e os pilotos incluídos na edição climática do New York Times.

Clique aqui para ler o artigo completo no NY Times ou leia abaixo.

Para ajudar a garantir a segurança da sua crescente infra-estrutura cicloviária, as autoridades municipais de Fayetteville recorreram a CycleRAP, uma nova ferramenta de avaliação de risco projetada para identificar e identificar locais de alto risco onde ciclistas e usuários de veículos leves têm probabilidade de colidir. (Os termos mobilidade leve e micromobilidade são intercambiáveis e referem-se a veículos humanos ou motorizados de baixa velocidade, como skates ou bicicletas elétricas.)

“Se realmente quisermos ter certeza de que a mobilidade urbana será sustentável no futuro, e a bicicleta faz parte disso, a segurança é onde ela precisa começar”, disse Monica Olyslagers, que supervisiona o CycleRAP para o Programa Internacional de Avaliação de Estradas (iRAP), uma organização sem fins lucrativos que identifica estradas de alto risco em 128 países.

O objetivo do modelo de software CycleRAP é ajudar autoridades de transporte, legisladores e planejadores urbanos na abordagem de áreas perigosas para evitar colisões que resultem em ferimentos graves e morte. O desenvolvimento começou há quase 10 anos, centrado principalmente na Europa, motivado pela investigação sobre segurança em torno da proliferação de bicicletas, e-bikes, scooters e outras micromobilidades, e pelo facto de até 95 por cento das hospitalizações a nível internacional terem sido devidas a acidentes que não não envolve um veículo, de acordo com relatos nos jornais Análise e Prevenção de Acidentes e Prevenção de Lesões.

“Os acidentes de bicicleta são subnotificados em todos os lugares”, disse a Sra. Olyslagers, “mesmo nas cidades e países mais avançados em termos de ciclismo. Muitas cidades lutam para acomodar esses novos usuários das estradas de forma segura, mas é difícil quando você não sabe onde os acidentes estão acontecendo e não tem os dados ou o conhecimento de design para encontrar uma solução.”

Tal como Fayetteville, muitas cidades em todo o mundo enfrentam dificuldades para oferecer opções de mobilidade mais ecológicas e seguras. Encontrar soluções para as alterações climáticas a nível local é um dos temas discutidos pelos líderes empresariais, científicos e políticos durante O evento Climate Forward do New York Times na quinta feira.

Escolher uma bicicleta em vez de um carro apenas uma viagem por dia reduz a pegada de carbono de uma pessoa em cerca de meia tonelada por ano, e os ciclistas têm emissões de dióxido de carbono 84% mais baixas em todas as viagens diárias do que os não ciclistas, disse Jill Warren, presidente-executiva da Federação Europeia de Ciclistas, citando um relatório recente do Unidade de Estudos de Transporte da Universidade de Oxford. “Mas pesquisa após pesquisa mostrará que a principal razão que as pessoas dão para não andar de bicicleta ou para não andar mais de bicicleta é a sensação de segurança. A primeira coisa que as comunidades podem fazer é tornar o ciclismo mais seguro, criando a infraestrutura certa.”

CycleRAP lançado formalmente em 2022 e no início deste ano apresentado no Fórum Internacional de Transportecimeira em Leipzig, Alemanha, sobre “Transporte que permite economias sustentáveis.” Fayetteville é uma das cinco cidades onde o programa está sendo avaliado atualmente como parte de um programa piloto internacional. Os outros quatro são Barcelona, na Espanha; Bogotá, Colômbia; Madri; e São Paulo, Brasil.

“O objetivo do piloto é mostrar como o CycleRAP pode ser usado para atender às necessidades das pessoas e das cidades em todo o mundo”, disse a Sra. Olyslagers, incluindo custos. “Estimamos que para aproximadamente 60 milhas de uma área central, como Seattle, o custo atual seria de aproximadamente $200 por milha”, para um total de $12.000. “Fornecedores de todo o mundo podem descobrir quais são as necessidades locais, incluindo diferenças linguísticas, e adaptar as suas ferramentas de software.”

As cidades identificam onde as avaliações devem ocorrer e, em intervalos frequentes, capturam características das estradas e ciclovias, faixas e trilhas, incluindo velocidade e fluxo de tráfego, por meio de vídeos e dados. A coleta pode ser realizada pelo iRAP, pelos fornecedores (empresas que treina) ou pelos próprios municípios. ***

A informação recolhida, proveniente de espaços públicos mas com características de identificação tornadas anónimas, é então processada através do modelo de software CycleRAP por funcionários do iRAP, ou empresas autorizadas, que calcula o risco dos ciclistas para quatro tipos de acidentes: conflitos com veículos; outras bicicletas (ou mobilidade leve); pedestres; ou um objeto. Cada tipo de risco de acidente é classificado como baixo, médio, alto ou extremo e é mapeado. As recomendações de segurança normalmente incluem medidas como alargamento de ciclovias, instalação de iluminação ou redução da velocidade do tráfego.

Nas cidades-piloto, os resultados preliminares indicaram que a maior parte do risco global se devia a conflitos entre veículos e bicicletas. Em Bogotá, o alto fluxo de pedestres em calçadas compartilhadas e estradas íngremes aumentou a probabilidade de os ciclistas colidirem com os pedestres ou algo no terreno. As avaliações em Barcelona e Madrid concentraram-se principalmente em formas de melhorar a forma como as ciclovias e as ciclovias estavam interligadas em geral.

Em São Paulo, a rede da cidade “não é tão segura quanto esperávamos”, disse Flavio Soares, gerente de projetos do Ciclocidade, uma associação sem fins lucrativos de ciclistas urbanos locais que ajudou a cidade a construir o seu plano estratégico de ação climática para incluir metas para o ciclismo.

A cidade planeia expandir a sua infraestrutura para acomodar o número crescente de ciclistas – um aumento esperado de mais de quatro vezes até 2030 – “mas os objetivos não são suficientes”, disse Soares.

Um trecho da Rua da Consolação, em São Paulo, foi classificado como “risco extremo” para ciclistas serem atropelados por veículos que invadem a ciclovia, inclusive por motoristas de Uber que buscam pessoas, motociclistas ou caminhões que descarregam mercadorias, disse Soares. O CycleRAP recomendou a remoção do estacionamento e a inclusão de uma barreira protetora ou a ampliação da infraestrutura, ou ambos.

Outras cidades piloto também estão usando o CycleRAP para identificar seus próprios problemas de segurança.

“Vimos alguns dados iniciais,” disse Pack, que junto com o gerente de transporte ativo da cidade e o coordenador de mobilidade, registrou quase 80 quilômetros da rede de Fayetteville. “Perto de 70% da nossa rede será categorizada como de baixo ou médio risco. Isso é bom, mas também significa que 30% da nossa rede provavelmente será classificada em risco alto ou extremo de conflito, portanto, provavelmente precisará de melhorias imediatas ou contínuas. Temos trabalho a fazer.”

Os resultados finais do programa piloto serão apresentados no Fórum de Mobilidade e Cidade da Bicicleta da Union Cycliste Internationale (UCI) em outubro, em Bruges, na Bélgica, e utilizado em oficinas para ajudar outras cidades a melhorar a segurança.

Em Fayetteville, o Comitê Consultivo de Transporte Ativo, um grupo liderado por cidadãos, analisará as conclusões e fará recomendações formais ao pessoal de transportes e obras públicas da cidade, que decidirá o que será implementado.

O CycleRAP pode ajudar as cidades a priorizar políticas e investimentos, disse o Sr. Pack, que espera que melhorias no financiamento não sejam um problema. “Foi o apoio da comunidade que levou ao desenvolvimento da rede e à capacitação dos nossos representantes eleitos para continuarem a investir ano após ano para tornar a nossa rede de bicicletas mais segura para todos.”

“Somos uma comunidade de ciclistas”, acrescentou. “Tratamos o ciclismo como apenas mais um pilar central da nossa comunidade.”

– Crédito do artigo New York Times

***ERRATA: O NYT original mencionou erroneamente que os membros da comunidade fizeram as avaliações em Bogotá, mas os membros da equipe técnica da cidade estiveram envolvidos na coleta de dados.