Bogotá, Colombia, is een van de vijf steden in het internationale pilotprogramma van CycleRAP.
Afbeelding tegoed: Jeffrey Greenberg/Universal Images Group, via Getty Images

Na de lancering van CycleRAP in 2022, begon iRAP in 2023 aan een internationaal proefproject met de genereuze steun Fundación MAPFRE PTV-groep En Union Cycliste Internationale. We zijn zeer vereerd dat de CycleRAP-tool en pilots in de klimaateditie van de New York Times voorkomen.

Klik hier om het volledige artikel op NY Times te lezen of hieronder te lezen.

Om de veiligheid van de groeiende fietsinfrastructuur te helpen garanderen, hebben stadsambtenaren van Fayetteville zich tot de hulpdiensten gewend CycleRAP, een nieuw risicobeoordelingsinstrument dat is ontworpen om locaties met een hoog risico te identificeren en aan te wijzen waar fietsers en gebruikers van lichte mobiliteit waarschijnlijk zullen crashen. (De termen lichte mobiliteit en micromobiliteit zijn uitwisselbaar en verwijzen naar menselijke of gemotoriseerde voertuigen met lage snelheid, zoals skateboards of e-bikes.)

“Als we er echt zeker van willen zijn dat stedelijke mobiliteit in de toekomst duurzaam is, en fietsen daar deel van uitmaakt, dan moet veiligheid beginnen”, zegt Monica Olyslagers, die CycleRAP voor de toekomst overziet. International Road Assessment Programme (iRAP), een non-profitorganisatie die wegen met een hoog risico in 128 landen identificeert.

Het doel van het softwaremodel van CycleRAP is om transportfunctionarissen, beleidsmakers en stadsplanners te helpen bij het aanpakken van gevaarlijke gebieden om botsingen te voorkomen die ernstig letsel en de dood tot gevolg hebben. De ontwikkeling begon bijna tien jaar geleden, vooral in Europa, ingegeven door onderzoek naar de veiligheid rond de proliferatie van fietsen, e-bikes, scooters en andere micromobiliteit, en het feit dat tot 95 procent van de ziekenhuisopnames internationaal te wijten was aan ongevallen die niet Volgens berichten in de kranten is er geen voertuig bij betrokken Ongevallenanalyse en -preventie En Letselpreventie.

“Fietsongevallen worden overal te weinig gerapporteerd”, zegt mevrouw Olyslagers, “zelfs in de meest geavanceerde fietssteden en -landen. Veel steden hebben moeite om deze nieuwe weggebruikers op een veilige manier te huisvesten, maar het is lastig als je niet weet waar de ongevallen plaatsvinden en niet over de data of ontwerpkennis beschikt om met een oplossing te komen.”

Net als Fayetteville worstelen veel steden over de hele wereld met het aanbieden van groenere, veiligere mobiliteitskeuzes. Het vinden van oplossingen voor de klimaatverandering op lokaal niveau is een van de onderwerpen die tijdens de conferentie door leiders in het bedrijfsleven, de wetenschap en het beleid worden besproken Het Climate Forward-evenement van de New York Times op donderdag.

Door slechts één rit per dag de fiets boven de auto te verkiezen, wordt de ecologische voetafdruk van een persoon met ongeveer een halve ton per jaar verkleind, en fietsers hebben bij alle dagelijkse verplaatsingen een 84 procent lagere CO2-uitstoot dan niet-fietsers, zegt Jill Warren, CEO van de Europese Fietsersfederatie, onder verwijzing naar een recent rapport van de Afdeling Transportstudies van de Universiteit van Oxford. “Maar uit onderzoek na onderzoek zal blijken dat de belangrijkste reden die mensen opgeven om niet of niet meer te fietsen, het gevoel van veiligheid is. Het belangrijkste wat gemeenschappen kunnen doen is fietsen veiliger maken door de juiste infrastructuur te creëren.”

CycleRAP werd formeel gelanceerd in 2022 en eerder dit jaar gepresenteerd bij de Internationaal transportforumtopconferentie in Leipzig, Duitsland, over “Transport maakt duurzame economieën mogelijk.” Fayetteville is een van de vijf steden waar het programma momenteel wordt geëvalueerd als onderdeel van een internationaal pilotprogramma. De andere vier zijn Barcelona, Spanje; Bogota Colombia; Madrid; en São Paulo, Brazilië.

“Het doel van de pilot is om te laten zien hoe CycleRAP kan worden gebruikt om aan de behoeften van mensen en steden wereldwijd te voldoen”, zegt mevrouw Olyslagers, inclusief de kosten. “We schatten dat voor ongeveer 60 mijl van een stadscentrum, zoals Seattle, de huidige kosten ongeveer $200 per mijl zouden bedragen”, voor een totaal van $12.000. “Leveranciers over de hele wereld kunnen uitzoeken wat de lokale behoeften zijn, inclusief taalverschillen, en hun softwaretools op maat maken.”

Steden identificeren waar beoordelingen moeten plaatsvinden en leggen vervolgens met regelmatige tussenpozen kenmerken van de wegen en fietspaden, rijstroken en paden vast, inclusief verkeerssnelheid en doorstroming, via video's en gegevens. De inzameling kan worden uitgevoerd door iRAP, leveranciers (bedrijven die het traint) of door de steden zelf. ***

De verzamelde informatie, afkomstig uit de openbare ruimte maar met anoniem gemaakte identificerende kenmerken, wordt vervolgens door het CycleRAP-softwaremodel geleid door iRAP-personeel of geautoriseerde bedrijven, dat het risico voor fietsers berekent voor vier soorten ongevallen: conflicten met voertuigen; andere fietsen (of lichte mobiliteit); voetgangers; of een voorwerp. Elk ongevalsrisico wordt beoordeeld als laag, gemiddeld, hoog of extreem en wordt in kaart gebracht. Veiligheidsaanbevelingen omvatten doorgaans maatregelen zoals het verbreden van fietspaden, het installeren van verlichting of het verlagen van de verkeerssnelheid.

In de pilotsteden gaven voorlopige resultaten aan dat het grootste risico te wijten was aan voertuig-fietsconflicten. In Bogotá vergroot de grote voetgangersstroom op gedeelde trottoirs en steile wegen de kans dat fietsers botsen met wandelaars of iets anders op het terrein. Evaluaties in Barcelona en Madrid waren vooral gericht op manieren om de algehele verbinding van fietspaden en rijstroken te verbeteren.

In São Paulo is het stadsnetwerk “niet zo veilig als we hadden verwacht”, zegt Flavio Soares, projectmanager voor Ciclocidade, een non-profitorganisatie van lokale stadsfietsers die de stad heeft geholpen bij het opstellen van haar strategische klimaatactieplan, waarin doelstellingen voor fietsen zijn opgenomen.

De stad is van plan haar infrastructuur uit te breiden om tegemoet te komen aan het groeiende aantal fietsers – een verwachte meer dan verviervoudiging in 2030 – “maar doelen zijn niet genoeg”, zei de heer Soares.

Een deel van de Consolação-straat in São Paulo werd beoordeeld als ‘extreem risico’ voor fietsers die worden aangereden door voertuigen die het fietspad binnendringen, onder meer door Uber-chauffeurs die mensen oppikken, motorrijders of vrachtwagens die goederen lossen, zei de heer Soares. CycleRAP adviseerde het parkeren te verwijderen en een beschermende barrière op te nemen of de infrastructuur breder te maken, of beide.

Andere pilotsteden gebruiken CycleRAP ook om hun eigen veiligheidsproblemen in kaart te brengen.

“We hebben enkele vroege gegevens gezien,” zei de heer Pack, die samen met de actieve transportmanager van de stad en de mobiliteitscoördinator bijna 80 kilometer van het netwerk van Fayetteville registreerde. “Bijna 70 procent van ons netwerk zal worden gecategoriseerd als laag of gemiddeld risico. Dat is goed, maar dat betekent ook dat 30 procent van ons netwerk waarschijnlijk een hoog of extreem risico op conflicten loopt en dus waarschijnlijk onmiddellijke of voortdurende verbeteringen nodig heeft. We hebben werk te doen.”

De eindresultaten van het pilotprogramma zullen worden gepresenteerd op de Union Cycliste Internationale (UCI) Mobiliteits- en fietsstadsforum in oktober in Brugge, België, en gebruikt in workshops om andere steden te helpen de veiligheid te verbeteren.

In Fayetteville, de Actieve Adviescommissie Transport, een door burgers geleide groep, zal de bevindingen beoordelen en formele aanbevelingen doen aan het transport- en openbare werkenpersoneel van de stad, die beslissen wat er zal worden geïmplementeerd.

CycleRAP kan steden helpen bij het prioriteren van beleid en investeringen, zegt de heer Pack, die verwacht dat verbeteringen in de financiering geen probleem zullen zijn. “Het is de steun van de gemeenschap die heeft geleid tot de ontwikkeling van het netwerk en tot de empowerment van onze gekozen functionarissen om jaar na jaar te blijven investeren om ons fietsnetwerk voor iedereen veiliger te maken.”

“We zijn een gemeenschap van fietsers”, voegde hij eraan toe. “Wij beschouwen fietsen als gewoon een andere kernpijler van onze gemeenschap.”

– Artikelkrediet New York Times

***ERRATA: De oorspronkelijke NYT vermeldde ten onrechte dat de leden van de gemeenschap de beoordelingen in Bogotá deden, maar dat de technische teamleden van de stad betrokken waren bij de gegevensverzameling.