Los accidentes graves en las carreteras interurbanas pueden reducirse en una cuarta parte durante los próximos 30 a 40 años con la introducción de vehículos automatizados. Sin embargo, el viaje puede no ser nada fácil, con una transición de flota mixta y una necesidad vital de carreteras que los automóviles puedan leer, según un informe de EuroRAP publicado hoy.

Es probable que surjan nuevos riesgos donde el mantenimiento de la carretera es deficiente (por ejemplo, las marcas deficientes de las líneas que la tecnología de detección de AV no detecta y provocan choques), en la percepción autónoma del flujo del tráfico (por ejemplo, un AV programado para ser cauteloso reduciendo la velocidad para ingresar al tráfico donde un vehículo convencional no lo haría. t) y niveles crecientes de viaje total de vehículos, a menos que se implementen con una alta prioridad de ocupación de vehículos y políticas como una tarificación vial eficiente.

los Reporte, el tercero de la serie “Roads that Cars Can Read”, examina la relación entre la infraestructura vial y la seguridad para vehículos convencionales y cada vez más autónomos (AV) y proporciona un marco para la inversión en seguridad en infraestructura.

El director regional de EuroRAP y autor del informe, el Dr. Steve Lawson, dijo que la transición a los vehículos autónomos probablemente demore décadas y altere los tipos de accidentes y los riesgos con los que nos enfrentamos, así como la responsabilidad por accidentes y las contramedidas de seguridad adecuadas. Comprender estos riesgos será importante para gestionar la transición con la máxima seguridad.

“El aumento de la automatización actualmente se basa en marcas y señales claras en las líneas de la carretera que se pueden detectar de manera confiable, y los usuarios de la carretera deben poder anticipar las maniobras AV con precisión para un flujo de tráfico seguro y suave.

“Las carreteras que los automóviles puedan leer de manera consistente e inequívoca serán clave para la seguridad en el período de transición como el factor común de confianza tanto para los vehículos operados por el conductor como para los automáticos”, dijo el Dr. Lawson.

El informe, una iniciativa conjunta de EuroRAP, el Reino Unido Fundación Seguridad Vial y iRAP resume los patrones actuales de choques y contramedidas en Gran Bretaña e ilustra con ejemplos de contramedidas de choques en los Países Bajos y 14 países del sudeste de Europa. Considera cómo cada uno podría cambiar con la introducción de los AV.

El mayor riesgo de choque para los vehículos convencionales en las carreteras interurbanas implica choques de escorrentía, de frente, de intersección y de derivación. Sin embargo, es probable que esto cambie con la introducción de los vehículos automáticos como tecnología de mantenimiento de carril, el posicionamiento mejorado de la carretera, la gestión de la velocidad, la conectividad de vehículo a vehículo y el frenado de emergencia autónomo entran en juego.

“Algunas contramedidas de choque actuales pueden ser menos necesarias en el futuro de lo que son ahora. Por ejemplo, es posible que se requieran menos barreras y que se reduzcan los beneficios económicos de las rotondas sobre los cruces de caminos controlados por señales. En algunas situaciones, confiamos en el contacto visual con otros usuarios de la carretera como un medio de medir la seguridad y obtener permiso para ingresar al flujo de tráfico. ¿Cuál será el efecto de estos elementos con más vehículos autónomos en la carretera? " Preguntó el Dr. Lawson.

Ejemplos de escenarios de accidentes y efectos potenciales considerados en el documento en un mundo en el que la mitad de todos los viajes son en vehículos autónomos incluyen:

• Los choques de derivación trasera se pueden reducir en 60-80% con dispositivos de mantenimiento de distancia en vehículos
• Los choques de escorrentía pueden ser los más fáciles de contrarrestar: una buena señalización y alineación y el apoyo para mantener el carril en el vehículo y el control de velocidad pueden reducir estos choques, especialmente en las curvas, al
  60-80%
• Los choques frontales pueden reducirse en un 40-60% con el mayor efecto para "adelantar de frente" más que los choques frontales con "pérdida de control"
• Los choques de usuarios vulnerables de la vía pública pueden reducirse en aproximadamente 20-40%, asumiendo que los peatones y ciclistas se benefician de los vehículos automáticos y que los motociclistas no se ven relativamente afectados.
• Las intersecciones solo pueden lograr una reducción de 20-40% porque son más complejas, sin embargo, las intersecciones señalizadas pueden tener prioridad sobre las rotondas para su control señalizado. Algunas contramedidas, actualmente populares debido a la protección que brindan a los ocupantes del automóvil (por ejemplo, rotondas), pueden volverse menos necesarias, eliminando así también el mayor riesgo que algunas intersecciones brindan, por ejemplo, a los ciclistas.
• Las contramedidas para choques que involucran vehículos convencionales, pero que también benefician a otros usuarios de la carretera, pueden resultar más difíciles de justificar económicamente a menos que también beneficien a los vehículos automáticos (por ejemplo, alumbrado público o superficies antideslizantes) y a medida que los tipos de choques particulares se vuelven menos frecuentes (por ejemplo, colisiones con peligros y colisiones frontales).

El mantenimiento de la infraestructura será un factor clave en la fase de transición AV y se convertirá en una obligación de mayor prioridad para las autoridades viales. Es probable que la responsabilidad del conductor disminuya, mientras que la autoridad vial y la responsabilidad del fabricante aumentarán.

“A medida que crece la base de pruebas para las tecnologías de asistencia al conductor y los vehículos autónomos, se puede explorar la necesidad de calificaciones de estrellas de infraestructura específicamente para el automóvil autónomo y, al considerar la penetración de la flota a lo largo del tiempo, las prioridades de inversión óptimas para los usuarios de la carretera que maximizarán las vidas salvadas por se puede establecer la unidad de inversión ”, dijo el Dr. Lawson.

“Se recomiendan pasos futuros extensos estudios de evaluación de carreteras para comparar las condiciones de la red, estudios de comportamiento para monitorear las interacciones de los vehículos autónomos y vehículos convencionales, y el establecimiento de políticas para infraestructura vial de 3 estrellas o mejor y para garantizar que las autoridades viales establezcan estándares comunes, ”Dijo el Dr. Lawson.

El presidente de EuroRAP, el Sr. Ferry Smith, dijo que el objetivo a largo plazo es cero muertes en la carretera.

“El aumento de la seguridad de los vehículos hará una contribución significativa, pero la transición al uso universal de vehículos autónomos, en el mejor de los casos, llevará décadas.

“Lo que sí sabemos es que en la transición a los vehículos autónomos, y probablemente más allá de ese período, las carreteras que los automóviles puedan leer, por ejemplo a través de una señalización y un revestimiento buenos y consistentes, serán esenciales como vehículos automáticos en varias etapas de transición y conductores de vehículos sin función autónoma, siguen confiando en ellos.

“El cambio a los vehículos autónomos debe prepararse y planificarse por ahora, pero no debe ser una distracción del trabajo de salvar vidas que se puede realizar utilizando enfoques convencionales para la reducción de accidentes”, dijo Smith.

Los "Carreteras que los automóviles pueden leer: abordar la transición a vehículos automatizados"Informe se publicó hoy en el Asamblea General de EuroRAP celebrada en Rotterdam. Es el tercero de la serie producida conjuntamente en 2011 y 2013 por EuroRAP y Euro NCAP.

Para mayor información: 

Autor y punto de contacto: Dr. Steve Lawson, steve.lawson@irap.org

Otros informes de la serie -

• "Carreteras que los coches pueden leer: un documento de consulta”, Junio de 2011
• "Carreteras que los automóviles pueden leer: un estándar de calidad para las marcas viales y las señales de tráfico en las principales carreteras rurales", Noviembre de 2013