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Les accidents graves sur les routes interurbaines pourraient être réduits d'un quart au cours des 30 à 40 prochaines années grâce à l'introduction de véhicules automatisés. Cependant, le voyage peut être loin d'être facile, avec une transition de flotte mixte et un besoin vital de routes que les voitures peuvent lire, selon un rapport EuroRAP publié aujourd'hui.

De nouveaux risques sont susceptibles de survenir lorsque l'entretien des routes est médiocre (par exemple, de mauvaises marques de ligne manquées par la technologie de détection AV conduisant à des accidents), dans la perception autonome de la circulation (par exemple, un AV programmé pour être prudent ralentissant pour entrer dans la circulation là où un véhicule conventionnel ne le ferait pas). t) et des niveaux croissants de déplacements totaux de véhicules, à moins qu'ils ne soient mis en œuvre avec une priorité d'occupation élevée des véhicules et des politiques telles qu'une tarification routière efficace.

le rapport, le troisième de la série «Des routes que les voitures peuvent lire», examine la relation entre l'infrastructure routière et la sécurité des véhicules conventionnels et de plus en plus autonomes (VA) et fournit un cadre pour les investissements dans la sécurité des infrastructures.

Le directeur régional d'EuroRAP et auteur du rapport, le Dr Steve Lawson, a déclaré que la transition vers les véhicules électriques prendrait probablement des décennies et modifierait les types d'accidents et les risques auxquels nous sommes confrontés, ainsi que la responsabilité en cas d'accident et les contre-mesures de sécurité appropriées. La compréhension de ces risques sera importante pour gérer la transition avec la plus grande sécurité.

«L'automatisation croissante repose actuellement sur des marquages et des panneaux de signalisation clairs qui peuvent être détectés de manière fiable, et les usagers de la route doivent être en mesure d'anticiper avec précision les manœuvres audiovisuelles pour une circulation sûre et fluide.

«Les routes que les voitures peuvent lire de manière cohérente et sans équivoque seront essentielles à la sécurité pendant la période de transition en tant que facteur de confiance commun pour les véhicules à conduite et automatisés», a déclaré le Dr Lawson.

Le rapport, une initiative conjointe de EuroRAP, la Grande-Bretagne Fondation pour la sécurité routière et iRAP résume les schémas d'accidents et les contre-mesures actuels en Grande-Bretagne et illustre par des exemples de contre-mesures d'accidents aux Pays-Bas et dans 14 pays du sud-est de l'Europe. Il examine comment chacun pourrait changer avec l'introduction des AV.

Le plus grand risque d'accident pour les véhicules conventionnels sur les routes interurbaines concerne les collisions avec ruissellement, frontale, intersection et shunt. Cependant, cela est susceptible de changer avec l'introduction des VA, car la technologie de maintien de la voie, le positionnement amélioré de la route, la gestion de la vitesse, la connectivité véhicule à véhicule et le freinage d'urgence autonome entrent en jeu.

«Certaines contre-mesures actuelles en cas d'accident seront peut-être moins nécessaires à l'avenir qu'elles ne le sont actuellement. Par exemple, les barrières peuvent être moins nécessaires et les avantages économiques des ronds-points sur les carrefours contrôlés par signaux peuvent être diminués. Dans certaines situations, nous nous appuyons sur le contact visuel avec d'autres usagers de la route pour évaluer la sécurité et obtenir la permission d'entrer dans la circulation. Quel sera l'effet de ces éléments avec plus de VA sur la route? » A demandé le Dr Lawson.

Les exemples de scénarios d'accident et d'effets potentiels considérés dans l'article dans un monde où la moitié de tous les déplacements sont effectués par des véhicules autonomes comprennent:

  • Les collisions de shunt arrière peuvent être réduites de 60-80% avec des dispositifs de maintien de distance dans les véhicules
  • Les collisions avec écoulement peuvent être les plus faciles à contrer - une bonne signalisation et une bonne doublure, un bon maintien de la voie et un contrôle de la vitesse dans le véhicule peuvent réduire ces collisions, en particulier dans les virages, en
    60-80%
  • Les collisions frontales peuvent être réduites de 40-60% avec le plus grand effet pour les «dépassements frontaux» plus que les collisions avec «perte de contrôle frontale»
  • Les collisions d'usagers vulnérables de la route peuvent réduire d'environ 20-40%, en supposant que les piétons et les cyclistes bénéficient des VA et que les motocyclistes sont relativement peu affectés
  • Les intersections ne peuvent atteindre une réduction de 20-40% que parce qu'elles sont plus complexes, mais les intersections signalisées peuvent être privilégiées par rapport aux ronds-points pour leur contrôle signalisé. Certaines contre-mesures, actuellement populaires en raison de la protection qu'elles offrent aux occupants de la voiture (par exemple, les ronds-points), peuvent devenir moins nécessaires, supprimant ainsi le risque accru que certaines intersections présentent, par exemple, pour les cyclistes.
  • Les contre-mesures pour les accidents impliquant des véhicules conventionnels, mais bénéficiant également à d'autres usagers de la route, peuvent devenir plus difficiles à justifier économiquement à moins qu'elles ne profitent également aux véhicules autonomes (par exemple, l'éclairage public ou le revêtement antidérapant) et à mesure que certains types d'accidents deviennent moins fréquents (par exemple, les collisions avec le bord de la route). risques et collisions frontales).

L'entretien des infrastructures sera un facteur clé dans la phase de transition AV et deviendra une obligation prioritaire pour les autorités routières. Il est probable que la responsabilité des conducteurs diminuera, tandis que la responsabilité des autorités routières et des constructeurs augmentera.

«Au fur et à mesure que la base de preuves se développe pour les technologies d'assistance à la conduite et les VA, le besoin d'infrastructures Star Ratings spécifiquement pour la voiture autonome peut être exploré, et en tenant compte de la pénétration de la flotte au fil du temps, des priorités d'investissement optimales pour les usagers de la route qui maximiseront les vies sauvées par l'unité d'investissement peut être établie », a déclaré le Dr Lawson.

«Des études approfondies d’évaluation routière pour comparer les conditions du réseau, des études comportementales pour surveiller les interactions entre les véhicules autonomes et les véhicules conventionnels, et l’établissement de politiques pour une infrastructure routière 3 étoiles ou supérieure et pour garantir que des normes communes sont fixées par les autorités routières sont des étapes futures recommandées, », A déclaré le Dr Lawson.

Le président d'EuroRAP, M. Ferry Smith, a déclaré que l'objectif à long terme était de zéro décès sur la route.

«L'amélioration de la sécurité des véhicules apportera une contribution significative, mais la transition vers l'utilisation universelle des véhicules autonomes prendra, au mieux, des décennies.

«Ce que nous savons, c'est que dans la transition vers les VA, et probablement au-delà de cette période, les routes que les voitures peuvent lire, par exemple grâce à une signalisation et un revêtement corrects et cohérents, seront essentielles, en tant que véhicules audiovisuels à différentes étapes de la transition, et les conducteurs de véhicules sans fonction autonome, continuez à compter sur eux.

«Le passage aux VA doit être préparé et planifié pour le moment, mais ne doit pas être une distraction du travail salvateur qui peut être effectué en utilisant des approches conventionnelles de réduction des accidents», a déclaré M. Smith.

Le "Des routes que les voitures peuvent lire: faire face à la transition vers les véhicules automatisés»Rapport a été publié aujourd'hui à la Assemblée générale d'EuroRAP tenue à Rotterdam. C'est le troisième de la série produite conjointement en 2011 et 2013 par EuroRAP et Euro NCAP.

Pour plus d'informations: 

Auteur et point de contact - Dr Steve Lawson, [email protected]

Autres rapports de la série -

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