Hieronder vindt u een fragment uit de 100 jaar verkeersveiligheidsrapport van M Zweden.

Riksförbundet M Zweden werkt al ruim honderd jaar als consumentenorganisatie voor automobilisten. Gedurende de tijd dat de organisatie bestaat, zijn de uitdagingen zowel veranderd als vergelijkbaar. In plaats van te praten over de verkeersveiligheidsproblemen die ontstonden toen de eerste auto's gecombineerd moesten worden met door paarden getrokken voertuigen op de wegen, praten we vandaag over de noodzaak van middenscheiding en alcobaren om het aantal ongelukken te verminderen. Wat de opinie betreft, is ons werk verschoven van bijvoorbeeld het eisen van verharde wegen naar onder meer het werken aan een betere laadinfrastructuur voor elektrische auto’s vandaag de dag. In principe gaat het altijd om meer verkeersveiligheid, betere omstandigheden voor automobilisten en betere wegen.

Er werd specifiek verwezen naar iRAP op pagina 20-21 van het rapport.

Impact van los grind op de wrijving op de weg en dus op het ongevalsrisico

Het International Road Assessment Program (IRAP) is een geregistreerde mondiale liefdadigheidsinstelling met als missie het redden van levens over de hele wereld door het elimineren van gevaren voor de verkeersveiligheid. iRAP is actief in ruim honderd landen en werkt samen met overheden, wegbeheerders, weggebruikersorganisaties, onderzoeksinstituten en ontwikkelingsfondsen. iRAP doet uitgebreid onderzoek naar de relaties tussen wegkenmerken en ongevalsrisico. De resultaten hebben de afgelopen tien jaar invloed gehad op investeringen ter waarde van meer dan 100 miljard dollar om de veiligheid van wegen over de hele wereld te verbeteren. Daarnaast verschijnen er rapporten als Vaccinaties voor wegen, lesmateriaal en nog veel meer. Onderstaande tabel van IRAP laat zien hoe een lage wegwrijving de kans beïnvloedt dat verschillende typen weggebruikers betrokken raken bij een verkeersongeval. De tabel toont effectrelaties deels voor verharde wegen (verhard), deels voor grindwegen (onverhard); zie de uiterst linkse kolom.

Hoewel de iRAP niet expliciet meetwaarden vermeldt voor lage wrijving veroorzaakt door los grind op asfalt, is er goede reden om aan te nemen dat dergelijke wegen onder de noemer Afgedicht vallen – slecht in termen van grip en handling van het voertuig. Het verschil tussen de waarde 2,0 voor Verzegeld – slecht – en de referentie 1,0 voor Verzegeld – voldoende laat een verdubbeld ongevalsrisico zien. Het risico op verkeersongevallen neemt dus dramatisch toe naarmate de wrijving en dus de grip op de weg afnemen, en bij los grind op asfalt neemt de wrijving sterk af. Ontwikkel betere eisen voor steenslagmateriaal voor antislipbeheersing. Steenslagschade aan koplampen, voorruiten, glazen zonnedaken en lakwerk komt gedurende het hele winterseizoen voor, met een extreem hoge frequentie tijdens de overgang van winter naar lente in maart en april.

Steeds meer automobilisten rijden op winterbanden zonder studs die het wegdek glanzend en glad polijsten, wat er samen met de klimaatverandering toe heeft geleid dat er steeds vaker gladde wegen voorkomen en dus meer zand. Winterbanden zonder studs hebben een strak profiel en zijn gemaakt van bijzonder zachte rubbercompounds, waardoor grof zand en vingergruis gemakkelijker in het bandenpatroon blijven steken en naar andere auto's worden gegooid. De inspanningen van autofabrikanten om de impact op het milieu te verminderen hebben ertoe geleid dat voorruiten tegenwoordig doorgaans tien procent dunner zijn dan tien jaar geleden, waardoor ze gevoeliger zijn geworden voor steenslag. Vanwege het feit dat de EU-autoregelgeving niet is geoptimaliseerd voor het rijden in koude klimaten, is ook de eerdere Zweedse eis voor spatschermen komen te vervallen. Volgens onderzoek van onderzoeksinstituut Rise is het aantal verwondingen door steenbekogelen daardoor bijna verdubbeld.

Steenslag ontstaat bij vergaderingen, maar ook bij het rijden op wegen met meerdere rijstroken. Steenslag komt vooral vaak voor bij het inhalen en het betreden van de acceleratiestrook. Steenslag komt het meest voor op wegen die door schuren mechanisch antislip zijn, maar komt ook voor op de grotere wegen die gezouten zijn maar waarbij de asfaltverharding van ondermaatse kwaliteit is. In het verleden werd slippreventie uitgevoerd met ongemalen en dus goedkoop natuurzand, met zijn perfect ronde korrels.

Als gevolg van politieke beslissingen zijn natuurlijke zandgroeven en natuurlijke grindgroeven vervangen door minder en grotere steengroeven. Hierdoor zijn de milieubelastende transportwerkzaamheden voor het winterzand sterk toegenomen. Antislipcontrole wordt inmiddels uitgevoerd met verschillende soorten steenbrekers onder namen als steenslag, fijn macadam, gemalen grof zand en antislip. Deze “winterzandkorrels” zijn min of meer schilferig en kunnen door hun vorm het materiaal behoorlijk scherp maken, met een verhoogde kans op steenslag en andere beschadigingen.

Tegenwoordig worden helaas alleen deze drie eisen gesteld aan winterzand voor antislip:

1. Grootste korrelgrootte circa 6 millimeter (echter gemeten aan de kortste kant van de korrel; gechipte korrels kunnen aanzienlijk langer zijn).
2. Goedkoopste product inclusief levering aan de depots van het wegvervoer.
3. Het materiaal mag niet aan elkaar klonteren waardoor er verstoppingen in de zandstrooiers ontstaan.

De meest effectieve manier om schade door gesteente te verminderen is het opnieuw toestaan van slippreventie met natuurlijk zand. Bij gebrek aan natuurlijk zand moeten er nog betere eisen worden gesteld aan winterzand uit steenslag.

 Om een economische, ecologische en duurzame antislipbeheersing te realiseren zijn de volgende soorten eisen aan antislip winterzand nodig:

• Verminderd risico op steenslag door het verbrokkelen van de korrels verstandig te beperken.
• Verminderde hoeveelheid ongezond straatstof door eisen aan de weerstand van het graan tegen vermalen onder de zwaarbeladen en draaiende stuurwielen van stadsbussen.
• Verminderde hoeveelheid ongezond straatstof doordat materiaal met een grootte van minder dan ongeveer een millimeter moet worden uitgezeefd.

Dat wil zeggen dat zaken als humus afkomstig van blootstelling aan gesteente, klei en slib van het opvullen van scheuren in de rotsmassa, evenals fijngemalen fijn zand eruit moeten worden gezeefd. Dergelijk gezeefd materiaal kan in plaats daarvan met voordeel worden gemengd in producten voor grindwegen, waarbij binding met de grindproducten voordeel kan opleveren. Een dergelijk antislipmateriaal wordt volgens de norm SS-EN ISO 14688-1 geclassificeerd als een mengsel van gemalen grof zand en fijn macadam, met korrelgroottes tussen de één en zes millimeter (gespecificeerd als korrelgrootte 1/6 mm). Als alternatief wordt alleen fijne macadam met een sortering van 2/6 mm gebruikt. Er kan ook reden zijn om eisen te stellen aan de korrelverdelingscurve. Dit zou onderzocht moeten worden door bijvoorbeeld VTI.

iRAP Road Attribute Risk-factsheets over de kwaliteit van de curve staat ook op pagina 22-23.

Download hier het volledige rapport in het Zweeds