Ci-dessous un extrait du 100 ans de rapport sur la sécurité routière de M Suède.

Riksförbundet M Suède est une organisation de consommateurs d'automobilistes depuis plus de cent ans. Depuis que l’organisation existe, les défis ont changé et sont restés similaires. Au lieu de parler des problèmes de sécurité routière qui sont apparus lorsque les premières voitures ont été combinées avec des véhicules hippomobiles sur les routes, nous parlons aujourd'hui de la nécessité d'une séparation centrale et d'alcobars pour réduire les accidents. En termes d'opinion, notre travail est passé, par exemple, d'exiger des routes pavées à aujourd'hui, entre autres, en faveur d'une meilleure infrastructure de recharge pour les voitures électriques. Fondamentalement, il s’agit toujours d’une sécurité routière accrue, de meilleures conditions pour les automobilistes et de meilleures routes.

iRAP a été spécifiquement référencé aux pages 20 et 21 du rapport.

Impact des graviers meubles sur la friction routière et donc sur le risque d'accident

Le Programme international d'évaluation routière (IRAP) est un organisme de bienfaisance mondial enregistré dont la mission est de sauver des vies dans le monde entier en éliminant les risques routiers. iRAP est actif dans plus d'une centaine de pays et collabore avec les gouvernements, les autorités routières, les organisations d'usagers de la route, les instituts de recherche et les fonds de développement. Le iRAP mène des recherches approfondies sur les relations entre caractéristiques routières et risque d'accident. Les résultats influencent au cours de cette décennie des investissements de plus de 100 milliards de dollars pour améliorer la sécurité routière dans le monde entier. De plus, des rapports tels que Vaccins pour les routes, matériel pédagogique et bien plus encore sont publiés. Le tableau ci-dessous de l'IRAP montre comment le faible frottement routier affecte le risque que différents types d'usagers de la route soient impliqués dans un accident de la route. Le tableau montre les relations d'effet en partie pour les routes pavées (enduites), en partie pour les routes en gravier (non goudronnées) ; voir la colonne d'extrême gauche.

Bien que le iRAP ne précise pas explicitement les paramètres de faible friction provoquée par les graviers sur l'asphalte, il y a de bonnes raisons de croire que ces routes relèvent de la catégorie Scellées – mauvaises en termes d'adhérence et de maniabilité du véhicule. La différence entre la valeur 2,0 pour Scellé – médiocre – et la référence 1,0 pour Scellé – adéquat montre un risque d’accident doublé. Le risque d'accidents de la route augmente donc considérablement avec une friction réduite et donc une adhérence réduite, et avec du gravier sur l'asphalte, la friction diminue fortement. Développer de meilleures exigences en matière de matériaux de roche concassée pour le contrôle antidérapant. Les dommages causés par les éclats de pierre aux phares, aux pare-brise, aux toits ouvrants en verre et à la peinture se produisent tout au long de la saison hivernale, avec une fréquence extrêmement élevée pendant le passage de l'hiver au printemps en mars et avril.

De plus en plus d'automobilistes roulent avec des pneus hiver non cloutés qui rendent la surface de la route brillante et glissante, ce qui, associé au changement climatique, a conduit à des routes glissantes plus fréquentes et donc à un ponçage accru. Les pneus hiver non cloutés ont une bande de roulement serrée et sont fabriqués à partir de mélanges de caoutchouc particulièrement souples, ce qui signifie que le sable grossier et les débris de doigts se coincent plus facilement dans la structure des pneus et sont projetés sur les autres voitures. Les efforts des constructeurs automobiles pour réduire l'impact environnemental ont fait que les pare-brise sont aujourd'hui généralement dix pour cent plus fins qu'il y a dix ans, ce qui les rend plus sensibles aux éclats de pierres. Étant donné que la réglementation automobile européenne n'est pas optimisée pour la conduite dans des climats froids, l'ancienne exigence suédoise en matière de pare-boue a également expiré. Selon une enquête menée par l'institut de recherche Rise, le nombre de blessures causées par des jets de pierres a presque doublé.

Des éclats de pierre se produisent lors de réunions ainsi que lors de la conduite sur des routes à plusieurs voies. Les chutes de pierres sont particulièrement fréquentes lors des dépassements et des entrées dans les voies d'accélération. Les éclats de pierre sont plus fréquents sur les routes qui sont mécaniquement antidérapantes grâce au ponçage, mais ils se produisent également sur les routes plus grandes qui sont salées mais où le revêtement en asphalte est de qualité inférieure. Autrefois, la prévention des glissades était réalisée avec du sable naturel non broyé, donc bon marché, aux grains parfaitement ronds.

Suite à des décisions politiques, les carrières naturelles de sable et de gravier naturel ont été remplacées par des carrières de roches moins nombreuses et plus grandes. Cela a considérablement augmenté les travaux de transport du sable d'hiver, nuisibles à l'environnement. Le contrôle antidérapant est désormais effectué avec différents types de concasseurs de roches sous des noms tels que copeaux de pierre, macadam fin, sable grossier concassé et antidérapant. Ces « grains de sable d’hiver » sont plus ou moins feuilletés et leur forme peut rendre le matériau assez tranchant, avec un risque accru d’éclats de pierres et autres dommages.

Aujourd’hui, malheureusement, seules ces trois exigences sont généralement imposées au sable d’hiver en matière d’antidérapant :

1. La plus grande taille de grain est d'environ 6 millimètres (cependant, mesurée sur le côté le plus court des grains ; les grains ébréchés peuvent être beaucoup plus longs).
2. Produit le moins cher incluant la livraison dans les dépôts de l'exploitation routière.
3. Le matériau ne doit pas s'agglutiner afin de provoquer des blocages dans les épandeurs de sable.

Le moyen le plus efficace de réduire les dégâts causés par les chutes de pierres serait de réautoriser la prévention des glissements avec du sable naturel. En l'absence de sable naturel, il reste à fixer de meilleures exigences en matière de sable d'hiver issu de pierre concassée.

 Afin de créer un contrôle antidérapant économique, environnemental et durable, les types d'exigences suivants concernant le sable d'hiver antidérapant sont nécessaires :

• Risque réduit d’éclats de cailloux en limitant judicieusement l’écaillage des grains.
• Réduction de la quantité de poussière routière malsaine grâce aux exigences relatives à la résistance des céréales au broyage sous les volants fortement chargés et tournants des bus urbains.
• Réduction de la quantité de poussière routière malsaine en exigeant que les matériaux d'une taille inférieure à environ un millimètre soient tamisés.

C'est-à-dire que des éléments tels que l'humus provenant de l'exposition de la roche, l'argile et le limon provenant des fissures remplissant la masse rocheuse, ainsi que le sable fin concassé doivent être tamisés. Un tel matériau tamisé peut en revanche être avantageusement mélangé à des produits pour routes en gravier, où la liaison avec les produits en gravier peut être bénéfique. Un tel matériau antidérapant est classé selon la norme SS-EN ISO 14688-1 comme un mélange de sable grossier concassé et de macadam fin, avec des granulométries comprises entre un et six millimètres (précisées comme granulométrie 1/6 mm). Alternativement, seul du macadam fin classé 2/6 mm est utilisé. Il peut également y avoir lieu d'imposer des exigences à la courbe de distribution des céréales. Cela devrait être étudié par, par exemple, par VTI.

Fiches d'information sur les risques liés aux attributs routiers iRAP sur la qualité de la courbe est également présenté aux pages 22-23.

Téléchargez le rapport complet en suédois ici