Ниже приведен отрывок из Отчет о 100-летии безопасности дорожного движения из М Швеции.

Риксфорбундет М Швеция работает как потребительская организация автомобилистов более ста лет. За время существования организации задачи как менялись, так и были схожими. Вместо того, чтобы говорить о проблемах безопасности дорожного движения, которые возникли, когда первые автомобили стали совмещать на дорогах с гужевым транспортом, сегодня мы говорим о необходимости разделения центров и алкобаров для снижения аварийности. С точки зрения мнений, наша работа изменилась, например, от сложных дорог с твердым покрытием, до сегодняшней работы, среди прочего, над улучшением зарядной инфраструктуры для электромобилей. По сути, речь всегда идет о повышении безопасности дорожного движения, улучшении условий для автомобилистов и улучшении дорог.

iRAP конкретно упоминается на стр. 20–21 отчета.

Влияние рыхлого гравия на сцепление с дорогой и, следовательно, на риск несчастного случая

Международная программа оценки дорог (IRAP) — это зарегистрированная глобальная благотворительная организация, миссия которой — спасать жизни во всем мире путем устранения угроз безопасности дорожного движения. iRAP действует более чем в ста странах и сотрудничает с правительствами, дорожными властями, организациями пользователей дорог, исследовательскими институтами и фондами развития. iRAP проводит обширные исследования взаимосвязи между характеристиками дорог и риском аварий. Результаты повлияют на инвестиции в течение этого десятилетия в размере более 100 миллиардов долларов США, направленные на повышение безопасности дорог по всему миру. Кроме того, публикуются такие отчеты, как «Вакцины для дорог», обучающие материалы и многое другое. В приведенной ниже таблице IRAP показано, как низкое сцепление на дороге влияет на риск попадания в дорожно-транспортное происшествие различных типов участников дорожного движения. В таблице показаны зависимости эффектов частично для дорог с твердым покрытием (с покрытием), частично для дорог с гравийным покрытием (без покрытия); см. крайний левый столбец.

Хотя в iRAP явно не указаны показатели низкого трения, вызванного рыхлым гравием на асфальте, есть веские основания полагать, что такие дороги подпадают под категорию «герметизированные» — плохие с точки зрения сцепления с дорогой и управляемости автомобиля. Разница между значением 2,0 для «Герметизировано» (плохое) и эталонным значением 1,0 для «Герметизировано» (адекватно) показывает удвоенный риск несчастного случая. Таким образом, риск дорожно-транспортных происшествий резко возрастает при уменьшении трения и, следовательно, сцепления с дорогой, а при рыхлом гравии на асфальте трение резко падает. Разработать более строгие требования к щебеночному материалу для противоскольжения. Повреждения фар, ветровых стекол, стеклянных люков и лакокрасочного покрытия осколками происходят в течение всего зимнего сезона, причем чрезвычайно часто при переходе от зимы к весне в марте и апреле.

Все больше и больше автомобилистов ездят на нешипованных зимних шинах, которые отполируют дорожное покрытие до блеска и скользкости, что вместе с изменением климата привело к более частому возникновению скользких дорог и, как следствие, к более частому шлифованию. Нешипованные зимние шины имеют плотный протектор и изготовлены из особенно мягких резиновых смесей, а это означает, что крупный песок и песок с пальцев легче застревают в рисунке шины и бросаются в другие автомобили. Усилия производителей автомобилей по снижению воздействия на окружающую среду привели к тому, что сегодня лобовые стекла обычно на десять процентов тоньше, чем десять лет назад, что сделало их более чувствительными к каменной крошке. Поскольку автомобильные правила ЕС не оптимизированы для езды в холодном климате, срок действия предыдущего шведского требования к брызговикам также истек. По данным исследования научно-исследовательского института Rise, это почти удвоило количество травм, связанных с забрасыванием камнями.

Сколы от камней возникают при встречах, а также при движении по многополосным дорогам. Камнепад особенно распространен при обгоне и выезде на полосу ускорения. Каменные сколы чаще всего встречаются на дорогах, которые механически противоскользят путем шлифования, но также встречаются и на более крупных дорогах, посыпанных солью, но с асфальтовым покрытием некачественного качества. Раньше для предотвращения скольжения использовался недробленый и, следовательно, дешевый природный песок с его идеально круглыми зернами.

В соответствии с политическими решениями карьеры природного песка и природного гравия были заменены меньшим количеством и более крупными каменными карьерами. Это значительно увеличило экологически обременительные работы по транспортировке зимнего песка. Контроль противоскольжения теперь осуществляется с помощью различных типов камнедробилок под такими названиями, как каменная крошка, мелкий щебень, дробленый крупный песок и противоскольжение. Эти «зерна зимнего песка» более или менее чешуйчатые, а их форма может сделать материал довольно острым, с повышенным риском образования сколов от камней и других повреждений.

Сегодня, к сожалению, к зимнему песку для противоскольжения обычно предъявляются только эти три требования:

1. Наибольший размер зерна примерно 6 миллиметров (однако измеряется по самой короткой стороне зерен; сколы могут быть значительно длиннее).
2. Самый дешевый товар с доставкой на склады дорожной эксплуатации.
3. Материал не должен слипаться и засорять разбрасыватели песка.

Самый эффективный способ уменьшить ущерб от камнепадов — это повторно использовать природный песок для предотвращения скольжения. При отсутствии природного песка остается предъявлять более высокие требования к зимнему песку из щебня.

 Чтобы создать экономичный, экологический и устойчивый противоскользящий контроль, необходимы следующие типы требований к противоскользящему зимнему песку:

• Снижение риска образования сколов за счет разумного ограничения сколов зерен.
• Снижение количества вредной для здоровья дорожной пыли за счет требований к устойчивости зерна к истиранию под тяжело нагруженными и вращающимися рулями городских автобусов.
• Снижение количества вредной для здоровья дорожной пыли за счет необходимости отсеивать материал размером менее одного миллиметра.

То есть необходимо отсеивать такие вещества, как гумус из обнажения горных пород, глина и ил из трещин в каменной массе, а также дробленый мелкий песок. Вместо этого такой просеянный материал можно с успехом смешивать с продуктами для гравийных дорог, где соединение с гравийными продуктами может принести пользу. Такой противоскользящий материал классифицируется по стандарту SS-EN ISO 14688-1 как смесь дробленого крупного песка и мелкого щебня с размером зерен от одного до шести миллиметров (указывается класс 1/6 мм). Альтернативно используется только мелкий щебень фракцией 2/6 мм. Могут быть также основания предъявлять требования к кривой распределения зерна. Это должно расследовать, например, VTI.

iRAP Информационные бюллетени о рисках, связанных с атрибутами дорог «Качество кривой» также представлено на стр. 22–23.

Полный отчет на шведском языке можно скачать здесь.