Het aantal ernstige ongevallen op interstedelijke wegen kan de komende dertig tot veertig jaar met een kwart worden teruggedrongen door de introductie van geautomatiseerde voertuigen. Volgens een vandaag vrijgegeven EuroRAP-rapport kan de reis echter verre van eenvoudig zijn, met een gemengde vloottransitie en een essentiële behoefte aan wegen die auto's kunnen lezen.

Er zullen waarschijnlijk nieuwe risico's ontstaan als het wegenonderhoud slecht is (bijvoorbeeld slechte lijnmarkeringen die door AV-detectietechnologie worden gemist en tot ongelukken leiden), bij autonome perceptie van de verkeersstroom (bijvoorbeeld een AV die is geprogrammeerd om voorzichtig te vertragen om het verkeer binnen te komen waar een conventioneel voertuig dat niet zou doen). t) en het verhogen van het totale aantal voertuigbewegingen, tenzij dit wordt geïmplementeerd met een hoge prioriteit aan voertuigbezetting en beleid zoals efficiënte rekeningrijden.

De Rapport, de derde in de serie ‘Roads that Cars Can Read’, onderzoekt de relatie tussen weginfrastructuur en veiligheid voor conventionele en steeds autonomere voertuigen (AV’s) en biedt een raamwerk voor investeringen in infrastructuurveiligheid.

Regionaal directeur van EuroRAP en auteur van het rapport Dr. Steve Lawson zei dat de overgang naar AV's waarschijnlijk tientallen jaren zal duren en de soorten ongevallen en risico's waarmee we te maken hebben, zal veranderen, evenals de aansprakelijkheid bij ongevallen en passende tegenmaatregelen voor de veiligheid. Het begrijpen van deze risico’s zal belangrijk zijn om de transitie met de grootst mogelijke veiligheid te kunnen beheren.

“De toenemende automatisering is momenteel afhankelijk van duidelijke wegmarkeringen en borden die betrouwbaar kunnen worden gedetecteerd, en weggebruikers moeten nauwkeurig kunnen anticiperen op AV-manoeuvres voor een veilige, vlotte verkeersstroom.

“Wegen die auto’s consistent en ondubbelzinnig kunnen lezen zullen de sleutel zijn tot de veiligheid in de transitieperiode als de gemeenschappelijke betrouwbaarheidsfactor voor zowel door de bestuurder bestuurde als geautomatiseerde voertuigen”, aldus Dr. Lawson.

Het rapport, een gezamenlijk initiatief van EuroRAP, het VK Stichting Verkeersveiligheid en iRAP vat de huidige crashpatronen en tegenmaatregelen in Groot-Brittannië samen en illustreert met voorbeelden van crashbestrijdingsmaatregelen in Nederland en 14 landen in Zuidoost-Europa. Er wordt nagegaan hoe elk ervan zou kunnen veranderen met de introductie van AV's.

Het grootste ongevalsrisico voor conventionele voertuigen op interstedelijke wegen betreft run-off-, frontaal-, kruispunt- en rangeerongevallen. Dit zal echter waarschijnlijk veranderen met de introductie van AV's, aangezien technologie voor het aanhouden van rijstroken, verbeterde positionering op de weg, snelheidsbeheer, connectiviteit tussen voertuigen en autonoom noodremmen een rol gaan spelen.

“Sommige huidige tegenmaatregelen tegen crashes zullen in de toekomst wellicht minder nodig zijn dan nu. Er kunnen bijvoorbeeld minder barrières nodig zijn en de economische voordelen van rotondes boven seingestuurde kruispunten kunnen afnemen. In sommige situaties vertrouwen we op oogcontact met andere weggebruikers om de veiligheid te meten en toestemming te krijgen om in de verkeersstroom te komen. Wat zal het effect zijn van deze elementen als er meer AV’s op de weg komen?” vroeg dokter Lawson.

Voorbeelden van crashscenario's en potentiële effecten die in de paper worden overwogen in een wereld waarin de helft van alle reizen door autonome voertuigen plaatsvindt, zijn onder meer:

• Het aantal shuntongevallen van achteren kan met 60-80% worden verminderd met afstandshouders in voertuigen
• Run-off-ongevallen zijn wellicht het gemakkelijkst te bestrijden; goede bewegwijzering en rijstrookondersteuning en snelheidscontrole kunnen deze ongevallen verminderen, vooral in bochten, door
  60-80%
• Frontale botsingen kunnen worden verminderd met 40-60%, met het grootste effect bij ‘frontaal inhalen’ dan bij frontale botsingen met ‘verlies van controle’
• Het aantal ongevallen met kwetsbare weggebruikers kan met ongeveer 20-40% afnemen, ervan uitgaande dat voetgangers en fietsers baat hebben bij AV’s en dat motorrijders er relatief weinig last van hebben
• Kruispunten bereiken mogelijk slechts een reductie van 20-40% omdat ze complexer zijn. Gesignaleerde kruispunten kunnen echter voorrang krijgen op rotondes vanwege hun gesignaleerde controle. Sommige tegenmaatregelen, die momenteel populair zijn vanwege de bescherming die ze bieden aan auto-inzittenden (bijvoorbeeld rotondes), kunnen minder noodzakelijk worden, waardoor ook het verhoogde risico wordt weggenomen dat sommige kruispunten bijvoorbeeld voor fietsers bieden.
• Tegenmaatregelen voor ongevallen waarbij conventionele voertuigen betrokken zijn, maar die ook andere weggebruikers ten goede komen, kunnen moeilijker economisch te rechtvaardigen zijn, tenzij ze ook ten goede komen aan AV's (bijvoorbeeld straatverlichting of antislipverhardingen) en naarmate bepaalde soorten ongevallen minder vaak voorkomen (bijvoorbeeld botsingen met bermen). gevaren en frontale botsingen).

Het onderhoud van de infrastructuur zal een sleutelfactor zijn in de AV-transitiefase en een verplichting met hogere prioriteit worden voor wegbeheerders. Het is waarschijnlijk dat de aansprakelijkheid van de bestuurder zal afnemen, terwijl de aansprakelijkheid van de wegbeheerder en de fabrikant zal toenemen.

“Naarmate de wetenschappelijke basis voor rijhulptechnologieën en AV’s groeit, kan de behoefte aan infrastructuur-Star Ratings specifiek voor de zelfrijdende auto worden onderzocht, en door de penetratie van het wagenpark in de loop van de tijd te beschouwen, kunnen optimale investeringsprioriteiten voor weggebruikers worden bepaald die het aantal geredde levens per jaar zullen maximaliseren. investeringseenheid kan worden vastgesteld”, aldus dr. Lawson.

“Uitgebreide wegbeoordelingsonderzoeken om de netwerkomstandigheden te benchmarken, gedragsstudies om de interacties van AV's en conventionele voertuigen te monitoren, en het vaststellen van beleid voor 3-sterren of betere wegeninfrastructuur en om ervoor te zorgen dat gemeenschappelijke normen worden vastgesteld door wegautoriteiten, zijn aanbevolen toekomstige stappen, zei dokter Lawson.

De voorzitter van EuroRAP, de heer Ferry Smith, zei dat het langetermijndoel nul verkeersdoden is.

“Het vergroten van de voertuigveiligheid zal een belangrijke bijdrage leveren, maar de transitie naar universeel gebruik van autonome voertuigen zal op zijn best tientallen jaren duren.

“Wat we wel weten is dat in de transitie naar AV’s, en waarschijnlijk ook daarna, wegen die auto’s kunnen lezen, bijvoorbeeld door goede en consistente bewegwijzering en belijning, essentieel zullen zijn, aangezien AV’s in verschillende fasen van de transitie, en bestuurders van voertuigen zonder autonome functie blijven erop vertrouwen.

“De overstap naar AV’s moet voorlopig worden voorbereid en gepland, maar mag geen afleiding zijn van het levensreddende werk dat kan worden gedaan met behulp van conventionele benaderingen om ongevallen te verminderen”, aldus Smith.

De "Wegen die auto's kunnen lezen: de transitie naar geautomatiseerde voertuigen aanpakken'-rapport werd vandaag vrijgegeven op de Algemene Vergadering van EuroRAP gehouden te Rotterdam. Het is de derde in de serie die in 2011 en 2013 gezamenlijk werd geproduceerd door EuroRAP En EuroNCAP.

Voor meer informatie: 

Auteur en contactpunt – Dr. Steve Lawson, steve.lawson@irap.org

Andere reportages in de serie –

• “Wegen die auto's kunnen lezen: een consultatiedocument”, Juni 2011
• “Wegen die auto's kunnen lezen: Een kwaliteitsnorm voor wegmarkeringen en verkeersborden op grote landelijke wegen", November 2013