Crédit article et image : Marcel Sala, PhD Ingénieur des transports, Aimsun 

Notre Projet PHOEBE le partenaire Aimsun partage cette mise à jour sur l'avancement du projet et la manière dont les évaluations de sécurité sont traitées dans les solutions de simulation Aimsun.

Plus de 20 000 décès sur les routes ont eu lieu en 2022 rien qu’en Europe.1 Ainsi, les efforts européens conjoints sont inscrits dans la « vision zéro » de la Commission européenne, qui vise à éliminer à zéro les décès et les blessés graves sur les routes d’ici 2050.

Le projet PHOEBE financé dans le cadre des programmes Horizon Europe et UKRI fait partie des recherches et des améliorations nécessaires pour atteindre un objectif aussi ambitieux. Si vous souhaitez lire un aperçu général du projet, voir Sécurité routière pour tous : comment la simulation des transports peut aider à prédire et prévenir les points noirs – Aimsun.

Dans cet article de suivi, nous vous informerons des progrès que nous avons réalisés dans le projet en termes de simulation et de prévision.

Les partenaires de PHOEBE ont travaillé sur les principes fondamentaux permettant de construire les améliorations promises en matière de modélisation et de simulation, sur la base de trois piliers :

1. Développer de nouveaux modèles comportementaux
2. Estimation du transfert modal lorsqu’une meilleure infrastructure est disponible pour un mode de transport donné
3. Intégration des méthodologies d'évaluation des risques de notre partenaire de projet, iRAP, dans la simulation

Prenons-les un par un.

Développer de nouveaux modèles comportementaux
Le membre du consortium, l'Université de technologie de Delft, dirige les travaux sur les modèles comportementaux. Le potentiel de travail en cours dans ce domaine en termes de sécurité est pratiquement illimité, c'est pourquoi, pour en restreindre la portée, l'accent est limité à trois améliorations comportementales critiques pour la sécurité :

• Excès de vitesse
• Jaywalking
• Violations des feux rouges pour les utilisateurs de la micromobilité et les piétons

En modélisant ces comportements, nous espérons avoir une évaluation des risques plus réaliste, au moins en ce qui concerne les décès et les blessures graves.

Actuellement, les modèles sont conceptualisés et les travaux visant à les affiner et à les intégrer ont commencé par la rédaction de l'architecture logicielle nécessaire pour les ajouter à la plateforme de simulation Aimsun Next.

De nouveaux ensembles de données sont en cours de collecte et doivent être analysés avant que les modèles puissent être correctement affinés et calibrés, puis le processus de validation au sein de la plateforme de simulation aura lieu.

Transfert modal et demande induite

Le changement de mode signifie répondre à l’évolution de la demande lorsqu’un nouveau mode de transport est amélioré. Ce travail est dirigé par l'Université technique de Munich et comporte de nombreux niveaux de complexité. Nous commencerons donc par un exemple :

Disons que vous avez construit une nouvelle piste cyclable de bonne qualité, qui assure une séparation adéquate de la circulation et qui a la priorité aux intersections. Cela attirera probablement la demande des utilisateurs d'autres modes qui ne voulaient pas faire du vélo auparavant parce que c'était trop lent, trop dangereux ou pas assez attrayant par rapport, disons, à la conduite d'une voiture. Naturellement, la belle nouvelle piste cyclable incitera certaines personnes à choisir le vélo plutôt que la voiture ou la marche. De plus, les nouvelles infrastructures peuvent induire de nouveaux déplacements qui n'existaient pas auparavant. Ceci doit être pris en compte dans la simulation, sinon les estimations de sécurité ne seront pas exactes.

Ce type de perméabilité entre les modes se produira entre n’importe quelle paire de modes de transport, et il doit être quantifié en termes de nombre de personnes passant d’un mode à l’autre.

Ceci est important pour le projet PHOEBE car un nombre précis de voyageurs pour chaque mode de transport est nécessaire pour effectuer une estimation précise des risques, car tous comportent des risques différents.

De plus, PHOEBE doit évaluer si un changement d’infrastructure donné a ou non un véritable impact positif sur la société. Par exemple, si nous ajoutons plus de voies à une rue pour réduire les embouteillages, c'est en principe un bon résultat, mais que se passe-t-il si les voies supplémentaires augmentent la circulation et les risques aux passages pour piétons en raison du fait que les gens doivent traverser davantage de voies ?

Si l’augmentation des coûts due au risque (et à la conduite accrue) dépasse les avantages, alors ce n’est pas un résultat positif pour la société et nous devons vérifier d’autres types d’amélioration des infrastructures.

L'évaluation des risques

Pour boucler la boucle, nous avons besoin de meilleures informations sur les risques liés aux infrastructures (ou la sécurité) au sein de la plateforme de simulation.

Nous pouvons calculer des mesures, comme le délai avant collision, pour évaluer dynamiquement le niveau de risque, mais les modèles de simulation sont des modèles avec des informations incomplètes sur l’infrastructure.

Pour y remédier, les évaluations de sécurité réalisées par iRAP seront intégrées à la plateforme de simulation Aimsun Next.

Cela fournira non seulement une plate-forme unique pour visualiser toutes les données, mais donnera également accès à des informations détaillées sur les risques liés aux infrastructures qui seront mises à jour de manière dynamique, ce qui sera utile pour les deux composants précédents que nous avons décrits.

À son tour, celui-ci sera mis à jour avec les données provenant des nouveaux modèles comportementaux et du changement de mode.

Le rôle d'Aimsun dans cette partie du projet est de se coordonner avec d'autres partenaires pour intégrer tous ces différents composants dans le logiciel Aimsun et s'assurer qu'ils sont compatibles.

Cela permettra au projet PHOEBE de disposer d'un logiciel tout-en-un où cela sera exécuté et analysé.

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