De nouveaux investissements importants dans les routes se produisent chaque année dans le monde. Les performances de sécurité de ces nouveaux investissements sont souvent inférieures aux attentes, en particulier par rapport aux besoins des usagers vulnérables de la route. iRAP travaille actuellement avec les banques de développement pour introduire la spécification de normes minimales de classement par étoiles dans le cadre de nouvelles conceptions.

Par exemple, "... la nouvelle route doit fournir une norme minimale de trois étoiles pour les occupants des véhicules, les motocyclistes, les piétons et les cyclistes à la vitesse de fonctionnement nominale de 30 mph".

• Permettre l'évaluation de la sécurité des routes nouvelles ou réhabilitées à différents stades de conception est un moyen précieux et efficace de communiquer et d'inculquer la sécurité routière au sein d'un projet. Ce projet se concentrerait sur les éléments suivants:
• Développement d'un processus efficace pour le classement par étoiles des conceptions et des opportunités d'intégration dans les outils existants qui permettent et éclairent le processus de conception.
• Un partenariat avec l'AASHTO pour étudier l'inclusion potentielle d'une estimation du nombre d'étoiles en tant que sortie standard de l'IHSDM (Interactive Highway Safety Design Model).
• Inclusion des évaluations par étoiles estimées comme mesure de sortie dans les applications logicielles de conception de routes typiques utilisées dans le monde entier.
• Identifier les opportunités de mettre l'accent sur les éléments de sécurité dans les projets de construction et de réhabilitation de routes.

La gestion détaillée et la modélisation des actifs de chaussées sont bien avancées dans le monde entier. Cela comprend le coût du cycle de vie, l'optimisation des programmes liés à la capacité et à la préservation des actifs et la sélection des traitements.

Le modèle iRAP fournit des résultats similaires pour la gestion active de la sécurité routière sur un réseau. Le projet:

• Comparez les modèles de risque et d'investissement routier disponibles et examinez la compatibilité de chacun et quand, où et comment les mesures d'évaluation devraient être intégrées.
• Identifier les opportunités pour l'intégration des activités d'évaluation de la sécurité et de la gestion des actifs qui maximisent la productivité et les activités de sécurité et de préservation des actifs.
• Entreprendre une étude de cas détaillée en utilisant, par exemple, les modèles HDM-4 et iRAP dans une évaluation d'investissement parallèle pour mettre en évidence le potentiel de réduction des accidents et des blessures dans les modèles existants.
• Aligner et / ou rendre compatibles les modules de génération de contre-mesures dans les outils d'évaluation, le cas échéant, et détailler là où l'harmonisation est une priorité.

Une gamme de résultats de recherche liés aux données d'accidents éclairera une meilleure prise de décision en matière d'investissement et d'ingénierie dans les pays à revenu faible et intermédiaire. La disponibilité des données sur les décès est limitée, la sous-déclaration étant courante et très peu d'informations sont souvent disponibles sur les données sur les blessures graves. Les principaux problèmes à explorer comprennent:

• Évaluation des ratios cumulés mortels / blessures graves dans les PRFI.
• Évaluation des ratios mortels / graves par type d'usager de la route dans les PRFI.
• Ratios mortels / blessures graves et variation de sous-déclaration selon le type d'usager de la route.
• Ratios mortels / blessures graves et variation de sous-déclaration selon l'emplacement géographique et le type de route

La sécurité des piétons est un domaine d’amélioration essentiel au cours de la Décennie d’action. Les cotes d'étoiles des piétons utilisées par iRAP fournissent une première référence des performances de sécurité et des améliorations prioritaires qui sont rentables. Des besoins de recherche prioritaires pour les piétons existent dans les domaines suivants:

• La sécurité et l'efficacité des passages pour piétons non signalés et les mesures nécessaires pour modifier les conceptions et / ou faire respecter la conformité des conducteurs qui sont largement considérés comme abusés dans les PRFI.
• Risque individuel de marcher le long des routes versus risque individuel de traverser des routes
• Méthodes d'estimation du flux de piétons qui peuvent être appliquées dans les pays à revenu faible et intermédiaire.
• Efficacité et critères de conception clés des clôtures pour piétons afin de contrôler et de gérer les mouvements aux passages à niveau et les grands volumes de piétons.

Environ la moitié des décès sur la route sont des usagers de la route vulnérables. En plus des priorités de recherche spécifiques aux piétons ci-dessus, un projet de recherche ciblé sur les utilisateurs vulnérables pourrait prendre en compte les questions suivantes:

• Facteurs de risque pour évaluer l'influence de pourcentages élevés d'autres VRU (cyclistes, motocyclistes, charrettes) sur les taux d'accidents. Comment cela influence-t-il la modélisation des accidents en particulier par rapport aux théories de la «sécurité en chiffres».
• Quel est le rapport entre les motos en pourcentage du flux et en chiffres absolus et le risque d'accident?
• Risque cycliste - influence des variables mesurables de l'infrastructure sur le risque pour les cyclistes.
• Influence de la moto dédiée, des installations cyclables sur les taux de collision et les principales caractéristiques de conception nécessaires pour un fonctionnement sûr (largeur, flux directionnel, problèmes de sécurité).
• Évaluation détaillée des options de conception des barrières routières par rapport aux performances adaptées aux motocyclettes et aux conséquences attendues des blessures à différentes vitesses.
• Mise à jour des modèles de classement par étoiles iRAP pour les utilisateurs de vélos et de motos et les contre-mesures associées dans le plan d'investissement iRAP pour des routes plus sûres.

 

L'applicabilité et la transférabilité des facteurs de modification des accidents et l'efficacité des contre-mesures connexes sont importantes pour garantir que les modèles d'accidents reflètent les conditions d'exploitation dans chaque pays. Le catalogage des résultats de recherche existants dans un ensemble de données mondial donnera confiance dans l'application de modèles tels que iRAP et IHSDM. Les éléments clés pourraient inclure:

• Examen approfondi des connaissances de recherche existantes sur les contre-mesures utilisées dans les PRFI.
• Études de cas de contre-mesures spécifiques aux PRFI - par exemple, les gabions rocheux comme barrière routière.
• Influence de plusieurs contre-mesures sur la réduction des accidents sur un site unique et estimation appropriée des avantages agrégés (par exemple, validation de la récente recherche de l'ARRB qui suggère «x 0,6 réduction» des avantages individuels additionnés pour les avantages globaux des ensembles de plusieurs contre-mesures).
• La spécification de contre-mesures «conformes au système sûr» qui peuvent réduire de près de 100% les décès et les blessures graves, par rapport aux contre-mesures «de soutien» qui sont efficaces mais qui ont un rôle de soutien en réduisant seulement partiellement la probabilité ou la gravité.
• Examen de la spécification, du coût et de la durée de traitement des contre-mesures et en quoi elles diffèrent d'un pays à l'autre.
• Largeur de la route / accotements étanches et influence sur le risque pour les occupants de la voiture et les piétons en fonction des modes d'utilisation réels des accotements (par exemple une voie de dépassement intérieure, une voie de circulation supplémentaire).
• Influence des faibles coûts de main-d'œuvre et des coûts matériels élevés sur le choix des contre-mesures (en particulier des équipements importés) et des options pour des alternatives innovantes.

De nombreux pays développés signalent une augmentation du nombre de décès et de blessures graves liés à l'arrière, car des volumes plus élevés et des infrastructures à vitesse plus élevée telles que les autoroutes deviennent monnaie courante. La recherche porterait sur:

• L'ampleur des décès et des blessures graves résultant de collisions à l'arrière.
• Facteurs influençant les collisions arrière et l'efficacité des contre-mesures d'infrastructure / STI susceptibles de les réduire.
• Développement et inclusion d'un modèle de «score de protection des routes arrière» dans le protocole de classement par étoiles iRAP et des contre-mesures associées dans le plan d'investissement iRAP pour des routes plus sûres.

L'impact critique de la vitesse sur la sécurité est bien compris. La sécurité de l'infrastructure ne peut être comprise sans une appréciation de la vitesse des véhicules et de l'utilisation de la route sur le site. L'ensemble de recherche examinerait les problèmes suivants:

• Recherche quantitative pour enquêter sur la vaste discussion anecdotique et reconnaître que la réhabilitation des routes dans les PRFI augmente la vitesse de fonctionnement, avec un impact associé sur les décès.
• Estimation plus précise de la génération de blessures aux extrémités inférieures du spectre des vitesses, en particulier en ce qui concerne les usagers de la route vulnérables.
• L'impact du profil de vitesse sur une journée typique (par exemple, les vitesses de congestion aux heures de pointe par rapport aux vitesses libres de fin de soirée) et le risque d'accident mortel et de blessures graves associé en fonction du volume.
• Étude détaillée de l'impact des changements de vitesse sur la probabilité d'un accident et sur la gravité d'un accident.
• Mise à jour des facteurs de risque et des méthodologies liés à la vitesse dans les modèles iRAP au besoin

Dans de nombreux pays, il existe des barrières législatives qui ont un impact sur la capacité de mettre en œuvre des contre-mesures qui se sont avérées efficaces dans d'autres endroits. Les principaux problèmes à étudier comprennent:

• Lignes directrices / normes / réglementations de conception actuelles dans les PRFI et leur impact sur le choix et la disponibilité d'une bonne conception innovante.
• Exigences de la législation primaire pour des caractéristiques routières spécifiques telles que les bosses routières et les mesures d'apaisement de la circulation qui sont par ailleurs légalement un danger positionné sur la route.

La relation entre le risque d'accident et le volume de la circulation est un élément essentiel dans la prévision des conséquences probables d'accidents mortels et graves et donc des avantages économiques associés des programmes d'investissement. On s'attend à ce que la relation varie en fonction de la section transversale de la route, de la capacité de la route et d'autres caractéristiques. La recherche prendra en compte les éléments suivants:

• Relation entre les accidents mortels et graves et les volumes de trafic et leur variation selon l'heure de la journée, le type d'accident et le type d'usager de la route.
• Relation entre les accidents mortels et graves et les volumes de trafic par rapport au nombre d'étoiles des différents usagers de la route et aux caractéristiques de la route associées telles que la section transversale, le rapport volume / capacité et la vitesse.
• La relation entre les volumes de trafic routier secondaire et les accidents et la manière dont ils contribuent au risque le long des routes principales qu'ils croisent.
• Amélioration de la compréhension du risque de collision frontale sur les routes non divisées dans les PRFI, en particulier en ce qui concerne le comportement des conducteurs, la demande de dépassement et les mouvements de dépassement typiques entrepris.
• Relation entre les accidents mortels et graves et les conditions météorologiques en relation avec le nombre d'étoiles pour divers usagers de la route et leur impact sur les contre-mesures efficaces (par exemple, traitements spécifiques neige / glace, traitements qui ne peuvent pas être utilisés dans certaines conditions météorologiques).

La Décennie d'action des Nations Unies nécessite un changement quantique de l'activité par rapport aux cinq piliers identifiés dans le Plan d'action des Nations Unies. Cela nécessite la démonstration appropriée des avantages et la quantification des rendements des investissements pour garantir une allocation des ressources en toute confiance par le gouvernement et la communauté internationale. La recherche se concentrera sur:

 

• Identification des principaux indicateurs de performance en matière de sécurité routière relatifs à la trésorerie, aux finances, à la santé, à la protection sociale, aux transports, aux agences routières, aux assurances et aux entreprises.
• Développement de l'ensemble préféré d'indicateurs pertinents pour les investissements dans les infrastructures routières et leur impact sur tous les secteurs détaillés ci-dessus.
• Règles empiriques efficaces pour estimer l'effet individuel et / ou combiné de l'influence des changements dans le PIB, le trafic, le changement de mode, les coûts de contre-mesure et le changement de comportement lors de l'estimation des avantages de la réduction des accidents.
• Meilleure description de la valeur totale de la communauté perdue - y compris la relation avec les DALY et les mesures d'accident telles que MAIS.
• Variation des DALY ou des mesures similaires selon le type d'usager de la route et l'âge.