En tant que femme travaillant dans les transports, je suis consciente de l'importance du problème du genre. Ce n'est pas un concept théorique ou abstrait pour moi. J'ai vécu de première main les défis d'essayer d'aller de A à B, souvent via C, D et parfois E en tant que piéton, cycliste, utilisateur du transport en commun, conducteur, passager, seul, la nuit, pendant les heures creuses , avec des enfants en remorque, avec deux valises et des enfants en remorque… vous obtenez l'image. Trop souvent, le système de transport ressemble à un environnement hostile qui n'a pas été créé en pensant à des gens comme moi.

Pour les femmes, la sécurité est souvent la considération primordiale pour décider quand, où et comment voyager. Si je prends mon vélo avec un enfant, y a-t-il une installation sûre sur laquelle je peux rouler ? Si je marche la nuit, est-ce que je risque de ne pas être vu sur des routes où il n'y a pas de trottoir. Si j'attrape le transport en commun, est-ce que je risque ma sécurité personnelle? Y a-t-il de l'éclairage public ? C'est la triste réalité que dans les endroits où je vis, je suis trop souvent obligé de choisir un mode de transport qui crée des émissions toxiques, me donne le mal des transports et qui coûte plus cher à cause d'un manque de moyens sûrs et pratiques pour marcher, utiliser mon vélo ou prendre le transport en commun.

Mais je suis privilégié. J'ai un permis de conduire et j'ai accès à un véhicule quand j'en ai besoin. À l'échelle mondiale, les femmes sont beaucoup moins susceptibles que les hommes de conduire, d'avoir un permis ou un véhicule pour diverses raisons. Dans de nombreux endroits, l'utilisation et la possession d'une voiture sont des luxes que beaucoup ne peuvent pas se permettre. Pourtant, malgré cela, nos routes sont construites pour donner la priorité au confort, à la commodité et à la sécurité de quelques privilégiés en voiture au détriment de tous les autres. Ce faisant, des études telles que celui-ci en Inde—constatent que les femmes et les filles considèrent qu'une proportion importante des espaces publics est fortement genrée, « effrayante » et à éviter si possible. Ce problème n'affecte pas seulement les femmes bien sûr, il affecte les enfants, les personnes âgées, les pauvres.

iRAP est une petite ONG mondiale qui travaille à réduire les décès et les blessures graves liés à la circulation. La méthode d'évaluation de la sécurité routière de iRAP, qui attribue à une route une cote de sécurité par étoiles, vise à traiter les risques liés aux infrastructures en attribuant aux routes des cotes par étoiles individuelles pour quatre groupes d'usagers de la route : les piétons, les cyclistes, les motocyclistes et les occupants des véhicules. Cette méthode, qui est maintenant utilisée dans plus de 100 pays, fait qu'il est très difficile d'ignorer la sécurité des autres groupes d'usagers de la route dans la conception de nos routes et rues.

Il a été extrêmement réussi. Environ trois millions de kilomètres de routes ont fait l'objet d'une évaluation de la sécurité ou d'une cartographie des risques d'accident. La méthode de iRAP est intégrée dans la convention des Nations Unies Objectifs mondiaux de sécurité routière et le Plan mondial pour la Décennie d'action pour la sécurité routière 2021-2030.

Mais chez iRAP, nous ne sommes pas du genre à nous reposer sur nos lauriers. L'inégalité entre les sexes dans les transports reste l'un des principaux défis pour assurer un avenir plus sûr et plus équitable à nos enfants, et à ce titre, nous devons faire quelque chose à ce sujet.

Une partie du problème réside dans les données, ou plutôt dans leur absence. Comme le soutient Caroline Criado Perez dans son livre, Femmes invisibles, les habitudes de déplacement et les choix des femmes ne sont souvent que cela - invisibles - ce qui signifie que les autorités routières du monde entier prennent des décisions cruciales concernant les infrastructures de transport - des décisions qui ont des impacts à long terme, souvent multigénérationnels, sur les communautés - sans tenir compte des besoins de chacun. considération.

La méthode de iRAP utilise une approche basée sur les données pour évaluer la sécurité des usagers de la route. Mais comme tout ce qui repose sur des données, il est essentiel que nous examinions cela dans une perspective de genre pour mieux comprendre la sécurité des transports pour les modes utilisés par les femmes.

Nous avons examiné un échantillon de villes qui ont réalisé des évaluations iRAP avec le soutien du Fonds mondial pour la sécurité routière de la Banque mondiale dans le cadre du Initiative de Bloomberg Philanthropies pour la sécurité routière mondiale entre 2015 et 2019, et où des données sur les déplacements par mode et par sexe étaient disponibles.

Les résultats montrent une histoire fascinante. Il montre clairement que nos réseaux routiers et routiers sont, dans l'ensemble, moins sans danger pour les femmes que pour les hommes.

Jetons un coup d'œil à São Paulo, au Brésil. Les hommes font plus de vélo, de moto et de voiture, tandis que les femmes utilisent davantage le transport en commun et marchent davantage. Cependant, il n'y a pas une énorme différence entre les hommes et les femmes dans la façon dont ils voyagent. Néanmoins, les résultats par Star Rating montrent que 50% de trajets effectués par des femmes se font sur des routes 3 étoiles ou mieux. Pour les hommes, cela passe à 57%. Les données de São Paulo mettent en évidence la qualité inégale des infrastructures, où les risques sont plus grands pour ceux qui marchent et font du vélo.

À Bogota, en Colombie, on constate des différences plus marquées entre les hommes et les femmes dans leur façon de se déplacer, mais aussi que l'utilisation de la voiture est globalement sensiblement plus faible. Les femmes marchent et utilisent plus les transports en commun que les hommes, mais les hommes utilisent davantage le vélo et la moto. Les résultats montrent une proportion plus faible de déplacements effectués sur des routes 3 étoiles ou mieux pour les hommes et les femmes, qui est légèrement plus élevée pour les hommes à 33% que pour les femmes à 30%.

À Accra, au Ghana, environ la moitié des déplacements des hommes et les deux tiers des déplacements des femmes se font à pied. Malgré cela, les infrastructures piétonnes sont de très mauvaise qualité. Ceci est encore plus prononcé chez les femmes, pour qui plus de la moitié des déplacements se font sur des routes 1 ou 2 étoiles.

Mumbai, en Inde, présente peut-être les plus grandes différences entre les sexes en matière de mode de déplacement. Les hommes utilisent la moto dans une proportion beaucoup plus élevée que les femmes, et les femmes utilisent les transports en commun et marchent davantage. Ces différences de mode se traduisent également par des différences significatives de sécurité relative. Pour les hommes, 46% de trajets ont lieu sur des routes 3 étoiles ou mieux, alors que pour les femmes, cela diminue à 38% de trajets. 

Savoir comment et où les femmes voyagent est la première étape pour apporter des changements. Nous avons besoin de plus de données et nous en avons besoin ventilées par sexe et mode. Nous devons évaluer régulièrement la sécurité sur l'ensemble des réseaux routiers. Nous avons besoin d'une participation plus systématique des communautés à la planification et à la conception des routes.

Comprendre les différences entre les sexes en matière de mode peut aider les autorités de transport à mieux planifier et concevoir des réseaux routiers qui reflètent les divers besoins de tous les usagers de la route. Rejoignez-nous pour défendre des infrastructures sûres pour les femmes sur le Journée internationale de la femme. #Breakthebias #IWD2022

Monica s'intéresse vivement à l'amélioration des environnements urbains pour les personnes - toutes les personnes - pour un avenir plus sain, plus sûr et plus inclusif, équitable et durable. Elle est titulaire d'une maîtrise en planification du développement et d'un baccalauréat en psychologie et arts. Monica vit à Guangzhou, en Chine.

Remerciements particuliers à Shanna Lucchesi pour l'analyse des données et les graphiques.

Limites de l'analyse présentée :  

• À des fins de comparaison, les déplacements en transports en commun ne sont pas inclus dans les analyses Star Rating, bien qu'ils soient vitaux pour les femmes et impliquent souvent un déplacement à pied. La sécurité des transports publics dans certaines régions, en particulier pour les villes à forte proportion de transports en commun informels, a des résultats de sécurité différents de ceux des véhicules de tourisme standard, tels que les voitures particulières ou les taxis réglementés. Dans d'autres villes dotées de services de transport public de haute qualité, les résultats en matière de sécurité pour les passagers peuvent être identiques ou plus sûrs que les déplacements dans des véhicules privés ou des taxis réglementés. Pour inclure les modes de transport public dans l'analyse du nombre d'étoiles, des données supplémentaires pour chaque type de mode et la participation par sexe sont requises au niveau de la ville.
• Les graphiques présentent les résultats de la comparaison entre la répartition modale des villes avec le nombre d'étoiles des réseaux déjà évalués selon la méthodologie iRAP. Cette analyse suppose que la répartition modale globale de la ville par sexe se produit également dans le réseau évalué. Nous sommes conscients que les réseaux présentés sur VIDA ne représentent pas l'infrastructure complète des villes.
• Les bases de données utilisées (répartition du modèle et résultats du classement par étoiles) ne sont pas nécessairement liées dans le temps.