Descripción

Las carreteras unen a las personas, las comunidades y los mercados. Son el elemento vital de las ciudades y los estados, pero también son mortales. Las tasas actuales de víctimas mortales y traumatismos en las carreteras son de proporciones epidémicas y tienen consecuencias desastrosas para las familias, las comunidades y la sociedad afectadas en general.

Además del problema de las muertes y lesiones graves relacionadas con el transporte, los profesionales del transporte también se enfrentan a las presiones de la creciente urbanización. Este resultado de este nivel de urbanización sin precedentes es que el transporte urbano, y el espacio que ocupa, tendrá que hacer más con menos.

Para hacer frente a este desafío, el enfoque de la planificación y la inversión del transporte se está desplazando rápidamente de las soluciones orientadas al automóvil a las soluciones orientadas a la movilidad y el tránsito. El papel de las calles en sí está cambiando de manera similar, desde un enfoque en aumentar la capacidad de las carreteras hasta mejorar la experiencia multimodal de los usuarios de las carreteras para todos.

Sin embargo, con este cambio surgen nuevos desafíos para la seguridad vial. Las calles de la ciudad se están rediseñando y rediseñando como corredores dinámicos y multimodales. Estos pueden incluir sistemas de tránsito masivo, como Bus Rapid Transit y sistemas de tren ligero / tranvía, una gama cada vez mayor de vehículos de uso compartido de bicicletas y viajes individuales, infraestructura para bicicletas e instalaciones para peatones. También pueden proporcionar acceso a sistemas de metro y ferrocarril pesado y servicios regulares de autobús, así como vehículos privados y comerciales.

Si bien la introducción de más modos puede hacer que las calles sean más eficientes al mover a más personas, puede aumentar el riesgo, tanto en términos de exposición adicional (es decir, más personas) como posibles conflictos entre modos.

La forma en que se aborda este desafío en la actualidad se puede dividir en dos enfoques principales. El primero es a través de un mejor diseño multimodal para las calles que se está produciendo gradualmente a través de programas progresivos de diseño de calles como Guía global de diseño de calles de NATCO y otros esfuerzos.

El segundo está relacionado con la necesidad continua de medir y abordar el riesgo para los grupos de usuarios de carreteras, que es el foco de herramientas impulsadas por la investigación como la Calificación de estrellas iRAP.

Sin embargo, un desafío que comúnmente se pasa por alto es que, a medida que las ciudades avanzan hacia sistemas de transporte integrados, el viaje de una persona generalmente usa más de un modo en un solo viaje puerta a puerta. Por ejemplo, con muy pocas excepciones, un viaje de tránsito típico involucra un mínimo de tres partes: desde el origen hasta el servicio de tránsito, el viaje de tránsito en sí y la parada del servicio de tránsito hasta el destino final. El modo de transporte secundario desde el punto de origen hasta el servicio de tránsito (modo primario) y desde el servicio hasta el destino final en áreas urbanas interiores es comúnmente caminar o andar en bicicleta o para áreas suburbanas o periurbanas, motocicleta o vehículo (vía parque -y paseo o bajadas). Los riesgos asociados con los modos secundarios a menudo están bien documentados, particularmente para los patrones de viaje multimodales más tradicionales, como el transporte escolar.

Por tanto, es necesario medir los riesgos acumulativos de los viajes multimodales puerta a puerta. Este enfoque reconocería que en un solo viaje, el tipo de usuario de la carretera de una persona cambia, junto con el modo elegido, varias veces y distribuiría ese riesgo a lo largo del viaje.

Esta investigación tiene como objetivo desarrollar una metodología de clasificación de estrellas de puerta 2 puerta para viajes multimodales, busca abordar todos estos problemas. En primer lugar, al recuperar los segmentos de viaje de bajo riesgo y alto riesgo en una única puntuación de riesgo de viaje, los usuarios comprenderán mucho mejor el riesgo general de su viaje. En segundo lugar, los riesgos de seguridad de los usuarios del tránsito se comprenderán mejor y se podrán abordar, en lo que respecta al nivel de servicio del tránsito. En tercer lugar, la herramienta cubriría una necesidad actualmente no disponible en el modelado de viajes multimodales, lo que podría respaldar una mejor planificación comercial de los sistemas de tránsito, maximizando así la eficiencia y la inversión en estos sistemas. En última instancia, conduce a mejores modelos de financiación y gobernanza de los sistemas de tránsito de la ciudad y reduce los silos entre las autoridades de tránsito y carreteras.

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