Als vrouw die in de transportsector werkt, ben ik me ervan bewust hoe groot het genderprobleem is. Het is voor mij geen theoretisch of abstract concept. Ik heb uit de eerste hand ervaren hoe moeilijk het is om van A naar B te komen, vaak via C, D en soms E, als voetganger, fietser, gebruiker van het openbaar vervoer, bestuurder, passagier, alleen, 's nachts, tijdens de daluren , met kinderen op sleeptouw, met twee koffers en kinderen op sleeptouw… je snapt het wel. Te vaak voelt het transportsysteem aan als een vijandige omgeving die niet is gecreëerd met mensen zoals ik in gedachten.

Voor vrouwen is veiligheid vaak de eerste en belangrijkste overweging bij de beslissing wanneer, waar en hoe te reizen. Als ik mijn fiets met een kind meeneem, is er dan een veilige voorziening waar ik op kan rijden? Als ik 's nachts loop, loop ik het risico niet gezien te worden op wegen waar geen voetpad is. Als ik met het openbaar vervoer reis, riskeer ik dan mijn persoonlijke veiligheid? Is er straatverlichting? Het is de ongelukkige realiteit dat ik op de plaatsen waar ik woon te vaak gedwongen word een vervoermiddel te kiezen dat giftige emissies veroorzaakt en mij bewegingsziekte bezorgt en wat meer kost vanwege een gebrek aan veilige en gemakkelijke middelen om te lopen, de fiets te gebruiken of het openbaar vervoer te nemen.

Maar ik ben bevoorrecht. Ik heb een rijbewijs en toegang tot een voertuig wanneer ik het nodig heb. Wereldwijd is het om uiteenlopende redenen veel minder waarschijnlijk dat vrouwen autorijden, een rijbewijs hebben of een voertuig hebben dan mannen. Op veel plaatsen zijn autogebruik en -bezit een luxe die velen zich niet kunnen veroorloven. Maar desondanks zijn onze wegen gebouwd om prioriteit te geven aan het comfort, gemak en de veiligheid van de bevoorrechte enkelingen in auto's, ten koste van alle anderen. Daarbij worden studies, zoals deze in India– ontdekken dat vrouwen en meisjes een aanzienlijk deel van de openbare ruimte als zeer gendergerelateerd en 'beangstigend' beschouwen, en zo mogelijk vermeden moeten worden. Deze kwestie treft uiteraard niet alleen vrouwen, maar ook kinderen, ouderen en armen.

iRAP is een kleine maar mondiale NGO die zich inzet voor het terugdringen van verkeersgerelateerde sterfgevallen en ernstig gewonden. De verkeersveiligheidsbeoordelingsmethode van iRAP, die een weg een veiligheids-Star Rating geeft, heeft tot doel infrastructuurgerelateerde risico's aan te pakken door wegen individuele Star Ratings te geven voor vier groepen weggebruikers: voetgangers, fietsers, motorrijders en inzittenden van voertuigen. Deze methode, die inmiddels in meer dan 100 landen wordt toegepast, maakt het erg moeilijk om de veiligheid van andere groepen weggebruikers te negeren bij het ontwerp van onze wegen en straten.

Het is enorm succesvol geweest. Voor ongeveer drie miljoen kilometer wegen is de veiligheid beoordeeld of is het risico op ongevallen in kaart gebracht. De methode van iRAP is opgenomen in die van de Verenigde Naties Mondiale verkeersveiligheidsdoelstellingen en de Globaal plan voor het decennium van actie voor verkeersveiligheid 2021-2030.

Maar hier bij iRAP zijn we niet degenen die op onze lauweren rusten. Genderongelijkheid in de transportsector blijft een van de belangrijkste uitdagingen om een veiligere en rechtvaardiger toekomst voor onze kinderen te garanderen, en daarom moeten we daar iets aan doen.

Een deel van het probleem zijn de gegevens, of beter gezegd het gebrek daaraan. Zoals Caroline Criado Perez in haar boek betoogt: Onzichtbare vrouwenDe reispatronen en keuzes van vrouwen zijn vaak precies dat – onzichtbaar – wat betekent dat wegbeheerders over de hele wereld cruciale beslissingen nemen over de transportinfrastructuur – beslissingen die op de lange termijn, vaak van meerdere generaties, gevolgen hebben voor gemeenschappen – zonder rekening te houden met de behoeften van iedereen. overweging.

De methode van iRAP maakt gebruik van een datagedreven aanpak om de veiligheid van weggebruikers te beoordelen. Maar zoals bij alles dat afhankelijk is van data, is het essentieel dat we dit vanuit een genderperspectief bekijken om de veiligheid van transport voor de vervoerswijzen die vrouwen gebruiken beter te begrijpen.

We hebben gekeken naar een steekproef van steden die iRAP-beoordelingen hebben voltooid met de steun van de Global Road Safety Facility van de Wereldbank als onderdeel van de Initiatief van Bloomberg Philanthropies voor mondiale verkeersveiligheid tussen 2015 en 2019, en waar gegevens over reizen per vervoerswijze en geslacht beschikbaar waren.

De resultaten laten een fascinerend verhaal zien. Het laat duidelijk zien dat ons wegen- en stratennetwerk over het geheel genomen minder veilig voor vrouwen dan voor mannen.

Laten we eens kijken naar São Paulo, Brazilië. Mannen fietsen, motorfietsen en autorijden vaker, terwijl vrouwen vaker met het openbaar vervoer reizen en lopen. Er is echter geen enorm verschil tussen mannen en vrouwen in de manier waarop ze reizen. Niettemin laten de resultaten van Star Rating zien dat 50% van de reizen die vrouwen maken, plaatsvinden op wegen met 3 sterren of betere wegen. Voor mannen loopt dit op tot 57%. De gegevens van São Paulo benadrukken de ongelijke kwaliteit van de infrastructuur, waar de risico's groter zijn voor mensen die lopen en fietsen.

In Bogota, Colombia, zien we grotere verschillen tussen mannen en vrouwen in de manier waarop ze reizen, maar ook dat het autogebruik over het geheel genomen aanzienlijk lager is. Vrouwen lopen en maken vaker gebruik van het openbaar vervoer dan mannen, maar mannen maken in grotere aantallen gebruik van fietsen en motorfietsen. Uit de resultaten blijkt dat voor zowel mannen als vrouwen een lager percentage reizen plaatsvindt op wegen met 3 sterren of beter, wat iets hoger is voor mannen met 33% dan voor vrouwen met 30%.

In Accra, Ghana, wordt ongeveer de helft van de reizen voor mannen en tweederde van de reizen voor vrouwen lopend gedaan. Desondanks is de voetgangersinfrastructuur van een zeer slecht veiligheidsniveau. Dit geldt nog sterker voor vrouwen, voor wie meer dan de helft van de ritten over 1- of 2-sterrenwegen gaat.

Mumbai, India, heeft misschien wel de grootste genderverschillen op het gebied van reizen. Mannen gebruiken motorfietsen in een veel groter deel dan vrouwen, en vrouwen maken meer gebruik van het openbaar vervoer en lopen meer. Deze verschillen in vervoerswijze resulteren ook in aanzienlijke verschillen in de relatieve veiligheid. Voor mannen vindt 46% van de ritten plaats op wegen met 3 sterren of betere wegen, terwijl dit voor vrouwen afneemt tot 38% van de ritten. 

Weten hoe en waar vrouwen reizen is de eerste stap om veranderingen door te voeren. We hebben meer gegevens nodig, uitgesplitst naar geslacht en modus. We moeten routinematig de veiligheid van het hele wegennetwerk beoordelen. We hebben een meer systematische deelname van gemeenschappen nodig bij de planning en het ontwerp van wegen.

Inzicht in de genderverschillen in vervoerswijze kan vervoersautoriteiten helpen bij het beter plannen en ontwerpen van wegennetwerken die de uiteenlopende behoeften van alle weggebruikers weerspiegelen. Sluit je bij ons aan en spreek je uit voor een veilige infrastructuur voor vrouwen op de Internationale Vrouwendag. #Breek de bias #IWD2022

Monica heeft een grote interesse in het verbeteren van stedelijke omgevingen voor mensen – alle mensen – voor een gezondere, veiligere en meer inclusieve, rechtvaardige en duurzame toekomst. Ze heeft een masterdiploma in ontwikkelingsplanning en een bachelordiploma in psychologie en kunst. Monica woont in Guangzhou, China.

Speciale dank aan Shanna Lucchesi voor de data-analyse en grafische weergave.

Beperkingen van de gepresenteerde analyse:  

• Ter vergelijking: reizen met het openbaar vervoer zijn niet opgenomen in de Star Rating-analyses, hoewel deze van vitaal belang zijn voor vrouwen en vaak een voettocht met zich meebrengen. De veiligheid van het openbaar vervoer in sommige regio's, vooral in steden met een groot aandeel informeel vervoer, heeft andere veiligheidsresultaten dan die van standaard personenvoertuigen, zoals privéauto's of gereguleerde taxi's. In andere steden met hoogwaardige openbaarvervoerdiensten kunnen de veiligheidsresultaten voor passagiers hetzelfde of veiliger zijn dan reizen in privévoertuigen of gereguleerde taxi's. Om openbaarvervoerswijzen op te nemen in de Star Rating-analyse zijn aanvullende gegevens voor elk type vervoerswijze en participatie per geslacht nodig op stadsniveau.
• De grafieken presenteren de vergelijkingsresultaten tussen de modal split van de steden met de sterrenwaardering van netwerken die al zijn beoordeeld met behulp van de iRAP-methodologie. Deze analyse gaat ervan uit dat de algemene modal split per geslacht van de stad ook voorkomt in het geëvalueerde netwerk. We zijn ons ervan bewust dat de netwerken die op VIDA worden gepresenteerd niet de volledige infrastructuur van de steden vertegenwoordigen.
• De gebruikte databases (modelsplitsing en sterbeoordelingsresultaten) zijn niet noodzakelijkerwijs gerelateerd in de tijd.