La description

Les routes unissent les gens, les communautés et les marchés. Ils sont l’élément vital des villes et des États, mais ils sont également mortels. Les taux actuels de décès et de traumatismes sur les routes ont des proportions épidémiques et ont des conséquences désastreuses pour les familles, les communautés et la société dans son ensemble touchées.

Outre le problème des décès et des blessés graves liés aux transports, les professionnels du transport sont également confrontés aux pressions d’une urbanisation croissante. Le résultat de ce niveau d’urbanisation sans précédent est que les transports urbains – et l’espace qu’ils occupent – devront faire plus avec moins.

Pour relever ce défi, la planification et les investissements en matière de transport se déplacent rapidement des solutions axées sur l'automobile vers des solutions axées sur la mobilité et le transport en commun. Le rôle des rues elles-mêmes évolue de la même manière, passant de l’accent mis sur l’augmentation de la capacité routière à l’amélioration de l’expérience multimodale des usagers de la route pour tous.

Cependant, ce changement s’accompagne de nouveaux défis en matière de sécurité routière. Les rues de la ville sont réaménagées et redessinées pour devenir des corridors dynamiques et multimodaux. Il peut s'agir de systèmes de transport en commun, tels que les systèmes de bus rapides et les systèmes de train léger sur rail/tramway, d'une gamme croissante de véhicules individuels et de vélos en libre-service, d'infrastructures cyclables et d'installations pour piétons. Ils peuvent également fournir un accès aux réseaux de métro et de trains lourds et aux services de bus réguliers, ainsi qu'aux véhicules privés et commerciaux.

Même si l'introduction d'un plus grand nombre de modes peut rendre les rues plus efficaces en déplaçant davantage de personnes, elle peut augmenter le risque, à la fois en termes d'exposition supplémentaire (c'est-à-dire plus de personnes) et de conflits potentiels entre les modes.

La manière dont ce défi est actuellement relevé peut être divisée en deux approches principales. La première consiste à améliorer la conception multimodale des rues, ce qui se fait progressivement grâce à des programmes progressifs de conception de rues tels que Guide mondial de conception des rues de NATCO et d'autres efforts.

Le deuxième est lié à la nécessité continue de mesurer et de gérer les risques pour les groupes d'usagers de la route, ce qui fait l'objet d'outils axés sur la recherche tels que le Classement par étoiles iRAP.

Cependant, un défi souvent négligé est que, à mesure que les villes évoluent vers des systèmes de transport intégrés, le déplacement d'une personne utilise généralement plus d'un mode au cours d'un seul trajet porte à porte. Par exemple, à quelques exceptions près, un trajet de transport en commun typique comprend au moins trois parties : de l'origine au service de transit, le trajet en transit lui-même et l'arrêt du service de transport en commun jusqu'à la destination finale. Le mode de transport secondaire du point d'origine au service de transit (mode principal) et du service à la destination finale dans les zones urbaines intra-urbaines est généralement la marche ou le vélo ou, pour les zones suburbaines ou périurbaines, la moto ou le véhicule (via le parc -and-ride ou dépose-minute). Les risques associés aux modes secondaires sont souvent bien documentés, en particulier pour les modes de déplacement multimodaux plus traditionnels, comme le transport scolaire.

Il est donc nécessaire de mesurer les risques cumulés pour les déplacements multimodaux de porte à porte. Cette approche reconnaîtrait qu'au cours d'un même trajet, le type d'usager de la route d'une personne change plusieurs fois en fonction du mode choisi et répartirait ce risque sur tout le trajet.

Cette recherche vise à développer une méthodologie d'évaluation par étoiles Door 2 Door pour les voyages multimodaux et cherche à résoudre tous ces problèmes. Premièrement, en regroupant les segments de voyage à faible risque et à haut risque en un seul score de risque de voyage, les utilisateurs auront une bien meilleure compréhension du risque global de leur voyage. Deuxièmement, les risques pour la sécurité des usagers du transport en commun seront mieux compris et pourront être traités, en ce qui concerne le niveau de service du transport en commun. Troisièmement, l’outil comblerait un besoin actuellement indisponible en matière de modélisation des déplacements multimodaux, ce qui pourrait soutenir une meilleure planification commerciale des systèmes de transport en commun, maximisant ainsi l’efficacité et l’investissement dans ces systèmes. En fin de compte, cela conduit à une amélioration des modèles de financement et de la gouvernance des systèmes de transport en commun urbains et à une réduction des cloisonnements entre les autorités routières et les autorités de transport en commun.

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