Adapté d'articles de Mauricio Alvarez parus dans Prensa Libre ici et ici. Crédit images vidéo : Guate Vision et Guatemala No Se Detiene

Une évaluation récente menée par iRAP sur la route CA-2 Ouest au Guatemala a révélé des problèmes de sécurité sur l'un des axes de transport les plus importants du pays. S'étendant sur 200 kilomètres entre Escuintla et Tecún Umán, dans la province de San Marcos, cette route, également connue sous le nom de corridor Puebla-Panama, présente d'importantes carences en matière d'infrastructures, exposant les usagers à des risques considérables.

La mise en œuvre du plan d'investissement pour des routes plus sûres pourrait permettre d'éviter environ 20 000 décès et blessures graves au cours des 20 prochaines années.

Une visite menée par l'équipe de Guatemala No Se Detiene a mis en évidence le manque de sécurité routière en moins de cinq minutes. Passages piétons non sécurisés, absence de signalisation, séparation insuffisante des voies ; un camion stationné en bordure de route dans une zone non autorisée ; à quelques mètres de là, un motocycliste a effectué un demi-tour sans aire de manœuvre prévue à cet effet ; et des débris de plastique, de métal et de pièces automobiles jonchaient le bas-côté.

L'évaluation a classé la route selon le système d'étoiles de iRAP, de une à cinq étoiles, une étoile représentant le risque le plus élevé et cinq étoiles les conditions les plus sûres. Les résultats ont montré que seulement 30 % des tronçons d'autoroute évalués ont obtenu la note minimale recommandée de trois étoiles pour la sécurité des occupants des véhicules. Environ 70 % du trajet a été classé comme dangereux (une ou deux étoiles), ce qui indique un risque inacceptable d'accidents mortels ou graves. Les motocyclistes, les cyclistes et les piétons sont les plus exposés.

Des experts réclament une action immédiate

Juan Carlos Botran, directeur de la sécurité du Automobile Club du Guatemala, Il a expliqué que, traditionnellement, l'analyse des accidents se concentrait sur le comportement des usagers, mais que cela a changé. “ Pendant de nombreuses années, lorsque nous parlions de sécurité routière, nous l'abordions principalement du point de vue du comportement du conducteur, du piéton ou du motocycliste. Aujourd'hui, il est admis que la sécurité routière n'est pas seulement un problème individuel, mais un problème qui concerne l'ensemble du réseau routier que nous concevons, construisons et gérons en tant que pays ”, a-t-il souligné.

Botran a ajouté que le développement des infrastructures routières a toujours privilégié la mobilité et la capacité de transport. “ Nous voulons déplacer plus de personnes et plus de marchandises, plus loin et plus vite. Cet objectif est légitime et nécessaire au développement du pays, mais lorsque cette approche ne prend pas en compte la sécurité routière dès la conception, elle a de graves conséquences en termes d'accidents ”, a-t-il déclaré.

Edgar Zamora, responsable du programme “ Voyages plus sûrs ” de iRAP pour les Amériques, a expliqué que la méthodologie vise à établir des normes de sécurité minimales. « Les routes doivent présenter un niveau de sécurité minimal acceptable dans tous les pays, et ce niveau est mesuré par le système de notation par étoiles. Un accident ne peut être attribué à une simple distraction ou à de l'imprudence. Il résulte d'une combinaison de facteurs, notamment l'infrastructure, les usagers de la route et l'état du réseau routier », a-t-il déclaré.

Pour Salvador Morales, spécialiste de la sécurité routière, le système de notation iRAP permet de comprendre le niveau de risque auquel sont confrontés quotidiennement des milliers d'automobilistes. “ Une route classée une étoile est une route extrêmement dangereuse, où le risque de décès ou de blessures graves en cas d'accident est beaucoup plus élevé. Les conséquences socio-économiques vont bien au-delà des accidents. Des infrastructures défaillantes entraînent une augmentation des temps de trajet et une diminution de la mobilité des usagers ”, explique-t-il.

Delfino Mendoza, analyste chez FUNDESA, Il a ajouté que le rôle crucial de la CA-2 Ouest dans le commerce régional aggrave les risques. “ Cette autoroute supporte un trafic important de poids lourds car elle relie les frontières et achemine des marchandises vers le Guatemala et d'autres pays d'Amérique centrale. Environ 70 % du commerce régional y transite ”, a-t-il expliqué.

La forte présence de poids lourds aux côtés de véhicules légers et de motos entraîne de fréquents accidents, y compris des collisions impliquant plusieurs véhicules.

Pour les motocyclistes, l'un des groupes les plus vulnérables, seulement 15 % des routes obtiennent trois étoiles ou plus, alors que ce mode de transport représente entre 20 et 40 % du trafic. Selon les données utilisées dans l'analyse, 50 % des victimes recensées en 2024 étaient des motocyclistes.

Dans le cas des piétons et des cyclistes, la plupart des tronçons évalués n'ont obtenu qu'une seule étoile, ce qui indique le niveau de risque le plus élevé.

Jesús Tapia, spécialiste de la sécurité routière chez SEMIC, l'entreprise chargée de l'étude, a expliqué que l'évaluation leur avait permis d'identifier des tronçons spécifiques présentant un niveau de risque plus élevé. “ Nous pouvons cibler des emplacements précis. Par exemple, au kilomètre 79,2, 115 points de risque ont été recensés, ce qui correspond à une note d'une étoile ”, a-t-il précisé.

L'étude a également identifié des caractéristiques physiques qui influent sur les risques pour les usagers. La moitié du tronçon est constituée de voies sans séparation physique entre les sens de circulation, tandis que les 97 % restants ne comportent qu'une ligne médiane.

En outre, 76 % de la route évaluée a une limite de vitesse de 80 km/h. L'analyse a également révélé que 42 % des séparateurs de voies mesurent entre 1 et 2,4 mètres, et que 30 % d'entre eux ont une largeur inférieure à un mètre, réduisant ainsi la distance entre les véhicules et les barrières de sécurité. De plus, 13 % du tronçon présentent des virages serrés, considérés comme des facteurs de risque en raison de la possibilité de sorties de route.

Des arrêts de transports publics informels, un manque d'infrastructures piétonnes et des éléments latéraux proches de la route susceptibles d'accroître le danger ont également été constatés.

“ À de nombreux endroits, il n'y a pas de terre-plein central. Lorsque les conducteurs tentent d'éviter les nids-de-poule ou de dépasser d'autres véhicules, ils peuvent empiéter sur la voie de circulation opposée, ce qui provoque des collisions frontales ”, a déclaré M. Mendoza.

Selon Morales, dans des pays comme le Guatemala, les routes sont généralement polyvalentes et construites selon deux principes : fluidifier le trafic ou garantir l’accessibilité aux destinations finales. “ Ces routes, de par leur conception traditionnelle, sont pensées pour les véhicules. Il nous faut changer de paradigme et construire des routes pour les personnes, et non pas uniquement pour les véhicules. Nous devons créer des infrastructures tolérantes à l’erreur humaine. Aujourd’hui, nous voulons des routes à la fois performantes en termes de mobilité et d’accessibilité ”, a-t-il déclaré.

David Orrego, analyste et chercheur chez Diestra, explique que les autoroutes ont au moins trois fonctions : la fonction transversale, destinée au transport lourd et qui ne croise pas les rues résidentielles ; la fonction de distribution, qui détourne le trafic des axes transversaux ; et la connexion aux rues résidentielles. “ Mais au Guatemala, nous avons ces trois fonctions sur une seule et même autoroute ”, constate-t-il.

Crédit image : Prensa Libre, Oscar Vásquez Mijangos

Recommandations pour l'amélioration de la sécurité routière

Sur la base des conclusions de l'étude, un plan d'investissement est proposé, comprenant 94 mesures visant à réduire les risques et à améliorer la sécurité routière. Un investissement d'environ 1,3 milliard de quetzales est estimé pour sa mise en œuvre intégrale.

Les principales actions comprennent :

• Élargissement et doublement de la chaussée ;
• Installation de barrières centrales et latérales ;
• Améliorations de la signalétique ;
• Construction d'infrastructures piétonnes ;
• Installation d'éclairage à des points stratégiques ;
• Création de voies réservées aux motos ; et
• Adaptation des arrêts de transports publics.

Tapia a expliqué que l'élargissement et le doublement de la route constituent la mesure ayant le plus grand impact sur la réduction des risques. “ Ce projet, prévu sur 58 kilomètres, permettrait d'éviter des milliers de morts et de blessés graves ”, a-t-il déclaré.

Les coûts économiques et sociaux de l'inaction

Selon Morales, l'Organisation mondiale de la santé (OMS) indique que le Guatemala pourrait économiser environ 3 % de son produit intérieur brut (PIB) en termes de réduction des accidents, des coûts hospitaliers, de réparation du réseau routier et d'assistance aux services d'urgence.

“ Au final, cela représente une somme considérable qui a un impact important sur l'économie du pays. Quatre-vingts pour cent du budget de l'hôpital Roosevelt sont consacrés aux accidents de la route ; cet argent pourrait être investi dans d'autres maladies graves, comme les traitements rénaux ou le cancer ”, a-t-il commenté.

L'étude intègre également des estimations économiques relatives aux accidents de la route. Selon les calculs présentés, chaque décès lié à un accident de la route représente un impact économique d'environ 3,4 millions de quetzales, tandis qu'une blessure grave représente environ 867 000 quetzales. De plus, elle indique qu'au Guatemala, plus de 2 000 personnes meurent chaque année dans des accidents de la route.

De l'étude à l'action

Cecilia Pivaral, membre du comité des infrastructures de Guatemala Doesn't Stop, a expliqué que l'entretien des routes est un facteur déterminant. “ Le défi réside dans le cycle de vie complet des infrastructures, de leur conception à leur entretien, sous tous leurs aspects techniques, fonctionnels et de sécurité routière ”, a-t-elle déclaré.

Pour sa part, Salvador Morales a souligné que l'un des principaux défis consiste à institutionnaliser ce type d'analyse au sein du gouvernement. “ Le premier défi est de disposer de professionnels guatémaltèques possédant une expertise locale pour mener ces études. Le deuxième est d'intégrer ces résultats aux politiques publiques, et le troisième est d'assurer leur pérennité ”, a-t-il déclaré.

Morales a ajouté que ces études contribuent à orienter l'allocation des ressources. “ Dire que les infrastructures ont besoin d'être améliorées est différent d'avoir un plan qui indique où investir et à quel coût ”, a-t-il précisé.

Botrán a souligné que cette analyse contribue à orienter les décisions d'investissement. “ La sécurité routière n'est plus perçue comme une dépense supplémentaire, mais comme un critère d'investissement judicieux permettant de prioriser les ressources là où l'impact sur les vies humaines est le plus important ”, a-t-il déclaré.