Adaptado de artículos de Mauricio Álvarez en Prensa Libre. aquí y aquí. Crédito de las imágenes del video: Guate Vision y Guatemala No Se Detiene

Una reciente evaluación del programa iRAP sobre la carretera CA-2 Oeste en Guatemala ha revelado problemas de seguridad en una de las rutas de transporte más importantes del país. Con una extensión de 200 kilómetros desde Escuintla hasta Tecún Umán en San Marcos, la carretera, también conocida como el corredor Puebla-Panamá, presenta deficiencias generalizadas en la seguridad de la infraestructura, lo que pone en grave riesgo a los usuarios de la vía.

La implementación del Plan de Inversión para la Seguridad Vial desarrollado podría prevenir aproximadamente 20.000 muertes y lesiones graves en los próximos 20 años.

Un recorrido realizado por el equipo de Guatemala No Se Detiene puso de manifiesto la falta de seguridad vial en menos de cinco minutos. Cruces indebidos, falta de señalización, escasa separación entre carriles; un camión estacionado al costado de la carretera en una zona no autorizada; a pocos metros, un motociclista girando en un lugar sin giro en U señalizado; y restos de plástico, metal y piezas de vehículos esparcidos a lo largo de la carretera.

La evaluación clasificó la carretera utilizando el sistema de una a cinco estrellas de iRAP, donde una estrella representa el mayor riesgo y cinco estrellas las condiciones más seguras. Los resultados mostraron que solo el 30 por ciento de los tramos de carretera evaluados recibieron la calificación mínima recomendada de tres estrellas en seguridad para los ocupantes de vehículos. Aproximadamente el 70 por ciento de la ruta se clasificó con una o dos estrellas, lo que indica un riesgo inaceptablemente alto de accidentes fatales o graves. Los motociclistas, ciclistas y peatones son quienes enfrentan los mayores riesgos.

Los expertos piden medidas inmediatas.

Juan Carlos Botrán, Director de Seguridad del Automóvil Club de Guatemala, Explicó que, tradicionalmente, el análisis de accidentes se ha centrado en el comportamiento del usuario, pero eso ha cambiado. “Durante muchos años, cuando hemos hablado de seguridad vial, lo hemos hecho principalmente desde la perspectiva del comportamiento del conductor, el peatón o el motociclista. Hoy en día, el mundo entiende que la seguridad vial no es solo un problema individual, sino un problema del sistema vial que diseñamos, construimos y gestionamos como país”, señaló.

Botran agregó que el desarrollo de la infraestructura vial históricamente ha priorizado la movilidad y la capacidad de transporte. “Queremos transportar más personas y más mercancías a mayor distancia y con mayor rapidez. Ese objetivo es legítimo y necesario para el desarrollo del país, pero cuando ese enfoque no incorpora la seguridad vial desde la etapa de diseño, ha tenido graves consecuencias en términos de accidentes”, afirmó.

Edgar Zamora, responsable de la iniciativa Viajes Seguros de iRAP para las Américas, explicó que la metodología busca establecer estándares mínimos de seguridad. “Las carreteras deben tener un nivel mínimo de seguridad aceptable para todos los países, y esto se mide con el sistema de clasificación por estrellas. Un accidente no puede describirse como una simple distracción o imprudencia. Es una combinación de elementos que incluyen la infraestructura, los usuarios de la vía y las condiciones del sistema vial”, afirmó.

Para el especialista en seguridad vial Salvador Morales, la calificación de estrellas iRAP permite comprender el nivel de riesgo al que se enfrentan miles de conductores a diario. “Cuando hablamos de una carretera de una estrella, hablamos de una carretera extremadamente peligrosa, donde existe una probabilidad mucho mayor de muerte o lesiones graves en caso de accidente. Las repercusiones sociales y económicas van mucho más allá de los accidentes. Una infraestructura deficiente conlleva mayores tiempos de viaje y menor movilidad para los usuarios de la vía”, explicó.

Delfino Mendoza, Analista en FUNDESA, Añadió que el papel fundamental de la CA-2 Oeste en el comercio regional agrava los riesgos. “Esta carretera tiene un alto porcentaje de tráfico pesado porque conecta fronteras y transporta mercancías a Guatemala y otros países centroamericanos. Alrededor del 70 por ciento del comercio regional se realiza a lo largo de ella”, explicó.

La gran cantidad de camiones pesados que circulan junto con vehículos ligeros y motocicletas provoca frecuentes accidentes, incluidas colisiones múltiples.

Para los motociclistas, uno de los colectivos más vulnerables, solo el 15% de la vía alcanza las tres estrellas o más, a pesar de que este tipo de transporte representa entre el 20 y el 40% del tráfico. Según los datos utilizados en el análisis, el 50% de las víctimas registradas en 2024 eran motociclistas.

En el caso de peatones y ciclistas, la mayoría de los tramos evaluados obtuvieron solo una estrella, lo que indica el nivel de riesgo más alto.

Jesús Tapia, especialista en seguridad vial de SEMIC, la empresa encargada del estudio, explicó que la evaluación les permitió identificar tramos específicos con un mayor nivel de riesgo. “Podemos localizar puntos concretos. Por ejemplo, en el kilómetro 79,2 se registraron 115 puntos de riesgo, lo que corresponde a una calificación de una estrella”, señaló.

El estudio también identificó características físicas que afectan el riesgo para los usuarios. El cincuenta por ciento del tramo consiste en carreteras sin una división física entre los sentidos de circulación, mientras que el 97 por ciento solo tiene una línea central como separación.

Además, El 76 por ciento de la carretera evaluada tiene un límite de velocidad de 80 km/h. El análisis también determinó que el 42 por ciento de los separadores de carril miden entre 1 y 2,4 metros, y el 30 por ciento tienen menos de un metro de ancho, lo que reduce la distancia entre los vehículos y las barreras de seguridad. Además, el 13 por ciento del tramo presenta curvas pronunciadas, consideradas factores de riesgo debido a la posibilidad de que los vehículos se salgan de la carretera.

También se detectaron paradas informales de transporte público, falta de infraestructura para peatones y elementos laterales cercanos a la carretera que pueden aumentar el peligro.

“En muchos lugares no hay mediana. Cuando los conductores intentan evitar baches o adelantar a otros vehículos, pueden invadir el carril contrario, lo que provoca colisiones frontales”, dijo el Sr. Mendoza.

Según Morales, en países como Guatemala, las carreteras suelen ser multipropósito y se construyen con base en dos conceptos: el flujo de grandes volúmenes de tráfico o el acceso a los destinos finales. “Estas carreteras, debido a su desarrollo y planificación tradicionales, están diseñadas para el uso vehicular, y lo que necesitamos es cambiar ese paradigma y construir carreteras para las personas, no necesariamente para los vehículos. Necesitamos crear infraestructura que pueda tolerar errores humanos. El problema que tenemos hoy es que queremos carreteras que sean a la vez de alta movilidad y de alta accesibilidad”, afirmó.

David Orrego, analista e investigador de Diestra, explicó que las carreteras tienen al menos tres funciones: la transversal, destinada al transporte pesado y que no se cruza con las calles residenciales; la de distribución, que desvía el tráfico de los ejes transversales; y la de conexión con las calles residenciales. “Pero en Guatemala, tenemos las tres funciones en la misma carretera”, señaló.

Crédito de la imagen: Prensa Libre, Oscar Vásquez Mijangos

Recomendaciones para mejorar la seguridad vial

Con base en los resultados del estudio, se propone un plan de inversión que incluye 94 medidas destinadas a reducir riesgos y mejorar la calificación de seguridad vial. Se estima una inversión aproximada de 1.300 millones de chelines tanzanos para su plena implementación.

Las acciones principales incluyen:

• Ampliación y duplicación de la calzada;
• Instalación de barreras centrales y laterales;
• Mejoras en la señalización;
• Construcción de infraestructuras peatonales;
• Instalación de iluminación en puntos estratégicos;
• Creación de carriles para motocicletas; y
• Adaptación de las paradas de transporte público.

Tapia explicó que la ampliación y duplicación de la calzada representa la medida con mayor impacto en la reducción de riesgos. "Se propone para 58 kilómetros y tendría la capacidad de prevenir miles de muertes y lesiones graves", afirmó.

Los costos económicos y sociales de la inacción

Según Morales, la Organización Mundial de la Salud (OMS) indica que Guatemala podría ahorrar alrededor del 3 por ciento de su Producto Interno Bruto (PIB) en términos de reducción de accidentes, costos hospitalarios, reparación de la red vial y prestación de asistencia a los servicios de emergencia.

“En definitiva, se trata de una cantidad muy significativa que repercute en la economía del país. El ochenta por ciento del presupuesto del Hospital Roosevelt se destina a accidentes de tráfico; ese dinero podría invertirse en otras enfermedades graves, como tratamientos renales o cáncer”, comentó.

El estudio también incorpora estimaciones económicas relacionadas con los accidentes de tránsito. Según los cálculos presentados, cada fallecimiento asociado a un accidente de tránsito representa un impacto económico aproximado de 3,4 millones de quetzales, mientras que una lesión grave representa alrededor de 867 000 quetzales. Además, indica que en Guatemala mueren más de 2000 personas cada año a causa de accidentes de tránsito.

Del estudio a la acción

Cecilia Pivaral, integrante del comité de infraestructura de Guatemala Doesn't Stop, explicó que el mantenimiento vial es uno de los factores determinantes. “El desafío radica en todo el ciclo de vida de la infraestructura, desde el diseño hasta el mantenimiento en los aspectos técnicos, funcionales y de seguridad vial”, afirmó.

Por su parte, Salvador Morales señaló que uno de los principales retos es institucionalizar este tipo de análisis dentro del gobierno. “El primer reto es contar con profesionales guatemaltecos con experiencia local para realizar estos estudios. El segundo es integrar estos resultados en las políticas públicas, y el tercero es asegurar su sostenibilidad a lo largo del tiempo”, afirmó.

Morales agregó que estos estudios ayudan a orientar la asignación de recursos. "No es lo mismo decir que la infraestructura necesita mejoras que tener un plan que indique dónde invertir y cuánto costará", señaló.

Botrán destacó que el análisis ayuda a orientar las decisiones de inversión. “La seguridad vial ya no se considera un gasto adicional, sino un criterio de inversión inteligente que permite priorizar los recursos donde el impacto en la vida es mayor”, afirmó.