Gebaseerd op artikelen van Mauricio Alvarez in Prensa Libre. hier En hier. Credit videobeelden: Guate Vision en Guatemala No Se Detiene

Een recente beoordeling door iRAP van de CA-2 West-snelweg in Guatemala heeft veiligheidsproblemen aan het licht gebracht op een van de belangrijkste transportroutes van het land. De snelweg, ook wel bekend als de Puebla-Panama-corridor, strekt zich uit over 200 kilometer van Escuintla naar Tecún Umán in San Marcos en vertoont wijdverspreide tekortkomingen in de infrastructuur, waardoor weggebruikers een aanzienlijk risico lopen.

De uitvoering van het ontwikkelde investeringsplan voor veiligere wegen zou naar schatting 20.000 doden en ernstig gewonden in de komende 20 jaar kunnen voorkomen.

Een rondleiding door het team Guatemala No Se Detiene bracht in minder dan vijf minuten het gebrek aan verkeersveiligheid aan het licht. Onjuiste oversteekplaatsen, gebrek aan bewegwijzering, slechte rijstrookscheiding; een vrachtwagen geparkeerd aan de kant van de weg op een verboden plek; een paar meter verderop maakte een motorrijder een bocht op een plek waar geen U-bocht is toegestaan; en langs de weg lagen brokstukken van plastic, metaal en auto-onderdelen verspreid.

De beoordeling classificeerde de weg aan de hand van het één-tot-vijfsterrensysteem van iRAP, waarbij één ster het hoogste risico aangeeft en vijf sterren de veiligste omstandigheden. Uit de resultaten bleek dat slechts 30 procent van de beoordeelde wegvakken de minimaal aanbevolen veiligheidsclassificatie van drie sterren voor inzittenden van voertuigen behaalde. Ongeveer 70 procent van de route werd geclassificeerd met één of twee gevaarlijke sterren, wat wijst op een onaanvaardbaar hoog risico op dodelijke of ernstige ongevallen. Motorrijders, fietsers en voetgangers lopen de grootste risico's.

Experts roepen op tot onmiddellijke actie.

Juan Carlos Botran, veiligheidsdirecteur van de Automobielclub van Guatemala, Hij legde uit dat ongevallenanalyses zich traditioneel richtten op het gedrag van gebruikers, maar dat dit is veranderd. "Jarenlang hebben we het over verkeersveiligheid vooral gehad vanuit het perspectief van het gedrag van de bestuurder, de voetganger of de motorrijder. Tegenwoordig begrijpt de wereld dat verkeersveiligheid niet alleen een individueel probleem is, maar een probleem van het wegennet dat we als land ontwerpen, bouwen en beheren", merkte hij op.

Botran voegde eraan toe dat bij de ontwikkeling van de wegeninfrastructuur van oudsher prioriteit is gegeven aan mobiliteit en transportcapaciteit. "We willen meer mensen en goederen over grotere afstanden en sneller vervoeren. Dat doel is legitiem en noodzakelijk voor de ontwikkeling van het land, maar wanneer bij die aanpak de verkeersveiligheid niet vanaf de ontwerpfase wordt meegenomen, heeft dat ernstige gevolgen in termen van ongevallen", aldus Botran.

Edgar Zamora, hoofd van het Safer Journeys-programma van iRAP voor Noord- en Zuid-Amerika, legde uit dat de methodologie tot doel heeft minimale veiligheidsnormen vast te stellen. "Wegen moeten in alle landen een minimaal aanvaardbaar veiligheidsniveau hebben, en dat wordt gemeten met het sterrenbeoordelingssysteem. Een ongeval kan niet worden toegeschreven aan een simpele afleiding of roekeloosheid. Het is een combinatie van factoren, waaronder infrastructuur, weggebruikers en de toestand van het wegdek", aldus Zamora.

Voor verkeersveiligheidsspecialist Salvador Morales biedt de iRAP-sterrenclassificatie inzicht in het risiconiveau waarmee duizenden automobilisten dagelijks te maken hebben. "Als we het hebben over een weg met één ster, hebben we het over een zeer gevaarlijke weg, waar de kans op overlijden of ernstig letsel bij een ongeval veel groter is. De sociale en economische gevolgen reiken veel verder dan alleen ongevallen. Slechte infrastructuur leidt tot langere reistijden en verminderde mobiliteit voor weggebruikers", legt hij uit.

Delfino Mendoza, analist bij FUNDESA, Hij voegde eraan toe dat de cruciale rol van de CA-2 West in de regionale handel de risico's verergert. "Deze snelweg kent een hoog percentage zwaar verkeer omdat hij grenzen verbindt en goederen vervoert naar Guatemala en andere Centraal-Amerikaanse landen. Ongeveer 70 procent van de regionale handel gaat eroverheen", legde hij uit.

Het grote aantal zware vrachtwagens naast personenauto's en motorfietsen leidt tot frequente ongelukken, waaronder aanrijdingen waarbij meerdere voertuigen betrokken zijn.

Voor motorrijders, een van de meest kwetsbare groepen, krijgt slechts 15 procent van de wegen drie sterren of meer, hoewel dit type vervoer tussen de 20 en 40 procent van het verkeer uitmaakt. Volgens de gegevens die in de analyse zijn gebruikt, was 50 procent van de geregistreerde slachtoffers in 2024 motorrijder.

Wat voetgangers en fietsers betreft, behaalden de meeste beoordeelde gedeelten slechts een éénsterrenbeoordeling, wat duidt op het hoogste risiconiveau.

Jesús Tapia, verkeersveiligheidsspecialist bij SEMIC, het bedrijf dat het onderzoek uitvoerde, legde uit dat de beoordeling hen in staat stelde specifieke trajecten met een hoger risiconiveau te identificeren. "We kunnen specifieke locaties aanwijzen. Zo werden bijvoorbeeld bij kilometer 79,2 115 risicopunten geregistreerd, wat overeenkomt met een éénsterrenclassificatie", merkte hij op.

De studie bracht ook fysieke kenmerken in kaart die van invloed zijn op het risico voor weggebruikers. Vijftig procent van het traject bestaat uit wegen zonder fysieke scheiding tussen de rijrichtingen, terwijl 97 procent alleen een middenlijn als scheiding heeft.

Verder, Op 76 procent van de onderzochte wegen geldt een snelheidslimiet van 80 km/u. Uit de analyse bleek tevens dat 42 procent van de rijstrookafscheidingen een breedte heeft tussen 1 en 2,4 meter, en 30 procent minder dan één meter breed is, waardoor de afstand tussen voertuigen en de vangrails kleiner wordt. Bovendien bevat 13 procent van het traject scherpe bochten, die als risicofactoren worden beschouwd vanwege het risico dat voertuigen van de weg raken.

Ook werden informele haltes van het openbaar vervoer, een gebrek aan voetgangersinfrastructuur en elementen langs de weg die het gevaar kunnen vergroten, geconstateerd.

“"Op veel plaatsen is er geen middenberm. Wanneer bestuurders proberen gaten in de weg te vermijden of andere voertuigen in te halen, kunnen ze op de tegemoetkomende rijstrook terechtkomen, met frontale botsingen tot gevolg," aldus de heer Mendoza.

Volgens Morales zijn wegen in landen als Guatemala doorgaans multifunctioneel en gebouwd op basis van twee concepten: het verwerken van grote hoeveelheden verkeer of het bieden van toegang tot eindbestemmingen. "Deze wegen zijn, door de manier waarop ze traditioneel zijn ontwikkeld en gepland, ontworpen voor gebruik door voertuigen. We moeten dat paradigma veranderen en wegen aanleggen voor mensen, niet per se voor voertuigen. We moeten een infrastructuur creëren die menselijke fouten kan tolereren. Het probleem waar we nu mee te maken hebben, is dat we wegen willen die zowel een hoge mobiliteit als een hoge toegankelijkheid bieden", zei hij.

David Orrego, analist en onderzoeker bij Diestra, legde uit dat snelwegen minstens drie functies hebben: de dwarsverbinding, die bestemd is voor zwaar transport en geen kruisingen met woonwijken oplevert; de distributiefunctie, die het verkeer omleidt van de dwarsverbindingen; en de verbinding met woonwijken. "Maar in Guatemala hebben we alle drie de functies op dezelfde snelweg", merkte hij op.

Afbeelding tegoed: Prensa Libre, Oscar Vásquez Mijangos

Aanbevelingen voor verbetering van de verkeersveiligheid

Op basis van de onderzoeksresultaten wordt een investeringsplan voorgesteld met 94 maatregelen gericht op het verminderen van risico's en het verbeteren van de verkeersveiligheid. Voor de volledige implementatie wordt een investering van circa 1,3 miljard Q geraamd.

De belangrijkste acties omvatten:

• Verbreding en verdubbeling van de rijbaan;
• Installatie van centrale en zijdelingse barriers;
• Verbeteringen aan de bewegwijzering;
• Aanleg van voetgangersinfrastructuur;
• Installatie van verlichting op strategische punten;
• Aanleg van motorrijstroken; en
• Aanpassing van haltes van het openbaar vervoer.

Tapia legde uit dat het verbreden en verdubbelen van de rijbaan de maatregel is met de grootste impact op risicovermindering. "Het betreft een traject van 58 kilometer en zou duizenden doden en ernstig gewonden kunnen voorkomen", verklaarde hij.

De economische en sociale kosten van inactiviteit

Volgens Morales geeft de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) aan dat Guatemala ongeveer 3 procent van zijn bruto binnenlands product (bbp) zou kunnen besparen door het aantal verkeersongevallen te verminderen, de ziekenhuiskosten te verlagen, het wegennet te repareren en hulp te bieden aan de hulpdiensten.

“"Uiteindelijk gaat het om een zeer aanzienlijk bedrag dat de economie van het land beïnvloedt. Tachtig procent van het budget van het Roosevelt Hospital wordt besteed aan verkeersongevallen; dat geld zou geïnvesteerd kunnen worden in andere ernstige ziekten, zoals nierbehandelingen of kanker," merkte hij op.

De studie omvat ook economische schattingen met betrekking tot verkeersongevallen. Volgens de gepresenteerde berekeningen vertegenwoordigt elk dodelijk verkeersongeval een economische impact van ongeveer 3,4 miljoen quetzales, terwijl een ernstig letsel ongeveer 867.000 quetzales kost. Bovendien blijkt uit de studie dat er in Guatemala jaarlijks meer dan 2.000 mensen omkomen bij verkeersongevallen.

Van studie naar actie

Cecilia Pivaral, lid van de infrastructuurcommissie van Guatemala Doesn't Stop, legde uit dat wegonderhoud een van de bepalende factoren is. "De uitdaging zit hem in de gehele levenscyclus van de infrastructuur, van ontwerp tot onderhoud, op technisch, functioneel en verkeersveiligheidsgebied", aldus Pivaral.

Salvador Morales wees er op zijn beurt op dat een van de grootste uitdagingen het institutionaliseren van dit soort analyses binnen de overheid is. "De eerste uitdaging is om Guatemalteekse professionals met lokale expertise te vinden die deze studies kunnen uitvoeren. De tweede is om deze resultaten te integreren in het overheidsbeleid, en de derde is om de duurzaamheid ervan op lange termijn te waarborgen", aldus Morales.

Morales voegde eraan toe dat deze studies helpen bij de toewijzing van middelen. "Het is niet hetzelfde om te zeggen dat de infrastructuur verbetering behoeft als om een plan te hebben dat aangeeft waar te investeren en hoeveel het kost," merkte hij op.

Botrán benadrukte dat de analyse helpt bij het nemen van investeringsbeslissingen. "Verkeersveiligheid wordt niet langer gezien als een extra kostenpost, maar als een slim investeringscriterium waarmee middelen kunnen worden ingezet waar de impact op mensenlevens het grootst is", aldus Botrán.