Как женщина, работающая на транспорте, я знаю, насколько большой проблемой является пол. Для меня это не теоретическая или абстрактная концепция. Я лично испытал трудности, пытаясь добраться из пункта А в пункт Б, часто через С, D и иногда Е, будучи пешеходом, велосипедистом, пользователем общественного транспорта, водителем, пассажиром, самостоятельно, ночью, в непиковые часы. , с детьми на буксире, с двумя чемоданами и детьми на буксире… вы поняли. Слишком часто транспортная система кажется враждебной средой, созданной не для таких людей, как я.

Для женщин безопасность часто является первым и главным соображением при принятии решения о том, когда, куда и как путешествовать. Если я возьму свой велосипед с ребенком, есть ли безопасное место, на котором я могу кататься? Если я иду ночью, не рискую ли я быть замеченным на дорогах, где нет пешеходных дорожек? Если я воспользуюсь общественным транспортом, рискую ли я своей личной безопасностью? Есть ли уличное освещение? К сожалению, реальность заключается в том, что в местах, где я живу, мне слишком часто приходится выбирать вид транспорта, который создает токсичные выбросы, вызывая у меня укачивание. и что дороже из-за отсутствия безопасных и удобных способов ходить пешком, пользоваться велосипедом или общественным транспортом.

Но я привилегированный. У меня есть водительские права и доступ к транспортному средству, когда мне это нужно. Во всем мире женщины гораздо реже, чем мужчины, водят машину, имеют права или транспортное средство по целому ряду причин. Во многих местах использование и владение автомобилем являются роскошью, которую многие не могут себе позволить. Тем не менее, несмотря на это, наши дороги построены так, чтобы отдавать предпочтение комфорту, удобству и безопасности для немногих привилегированных водителей автомобилей в ущерб всем остальным. При этом исследования, такие как этот в Индии- обнаружить, что женщины и девушки считают значительную часть общественных мест крайне гендерно-гендерными, «пугающими», и их следует по возможности избегать. Конечно, эта проблема затрагивает не только женщин, но и детей, стариков, бедняков.

iRAP — это небольшая, но глобальная неправительственная организация, работающая над снижением смертности и серьезных травм в результате дорожно-транспортных происшествий. Метод оценки безопасности дорожного движения iRAP, который присваивает дороге звездный рейтинг безопасности, направлен на устранение рисков, связанных с инфраструктурой, путем присвоения дорогам отдельных звездных рейтингов для четырех групп участников дорожного движения: пешеходов, велосипедистов, мотоциклистов и пассажиров транспортных средств. Этот метод, который в настоящее время используется более чем в 100 странах, очень затрудняет игнорирование безопасности других групп участников дорожного движения при проектировании наших дорог и улиц.

Это было чрезвычайно успешным. Приблизительно три миллиона километров дорог были оценены на предмет безопасности или составлены карты риска аварий. Метод iRAP включен в Глобальные цели по безопасности дорожного движения и Глобальный план на Десятилетие действий по обеспечению безопасности дорожного движения 2021–2030 гг.

Но здесь, в iRAP, мы не из тех, кто почивает на лаврах. Гендерное неравенство на транспорте остается одной из ключевых проблем на пути к обеспечению более безопасного и справедливого будущего для наших детей, и поэтому нам необходимо что-то с этим делать.

Часть проблемы — это данные, вернее, их отсутствие. Как утверждает Кэролайн Криадо Перес в своей книге: Невидимые женщины, модели поездок и выбор женщин часто являются именно такими — невидимыми — это означает, что дорожные власти по всему миру принимают важные решения о транспортной инфраструктуре — решения, которые имеют долгосрочные последствия для сообществ, часто затрагивающие несколько поколений, — не принимая во внимание нужды каждого. рассмотрение.

Метод iRAP использует подход, основанный на данных, для оценки безопасности участников дорожного движения. Но, как и во всем, что опирается на данные, важно, чтобы мы смотрели на это с гендерной точки зрения, чтобы лучше понять безопасность транспорта для тех видов транспорта, которыми пользуются женщины.

Мы рассмотрели выборку городов, которые завершили оценку iRAP при поддержке Глобального фонда безопасности дорожного движения Всемирного банка в рамках Инициатива Bloomberg Philanthropies по глобальной безопасности дорожного движения в период с 2015 по 2019 год, и где были доступны данные о поездках в разбивке по видам транспорта и полу.

Результаты показывают увлекательную историю. Это ясно показывает, что наши дорожные и уличные сети в целом меньше безопасны для женщин, чем для мужчин.

Давайте посмотрим на Сан-Паулу, Бразилия. Мужчины больше ездят на велосипедах, мотоциклах и автомобилях, а женщины больше ездят на общественном транспорте и ходят пешком. Тем не менее, между мужчинами и женщинами нет огромной разницы в том, как они путешествуют. Тем не менее, результаты Star Rating показывают, что 50% поездок, совершенных женщинами, происходят по дорогам с 3 звездами или лучше. У мужчин этот показатель увеличивается до 57%. Данные по Сан-Паулу подчеркивают неравномерное качество инфраструктуры, где риски выше для пешеходов и велосипедистов.

В Боготе, Колумбия, мы видим более заметную разницу между мужчинами и женщинами в том, как они путешествуют, но также и то, что использование автомобилей в целом значительно ниже. Женщины ходят пешком и пользуются общественным транспортом больше, чем мужчины, но мужчины чаще пользуются велосипедами и мотоциклами. Результаты показывают более низкую долю поездок по дорогам с 3 звездами или лучше как для мужчин, так и для женщин, что немного выше для мужчин с рейтингом 33%, чем для женщин с рейтингом 30%.

В Аккре, Гана, примерно половина поездок мужчин и две трети поездок женщин совершаются пешком. Несмотря на это, пешеходная инфраструктура находится на очень низком уровне безопасности. Это еще более заметно для женщин, для которых более половины поездок приходится на дороги с 1 или 2 звездами.

Мумбаи, Индия, имеет, пожалуй, самые большие гендерные различия в способах передвижения. Мужчины ездят на мотоциклах гораздо чаще, чем женщины, а женщины пользуются общественным транспортом и больше ходят пешком. Эти различия в режиме также приводят к значительным различиям в относительной безопасности. Для мужчин 46% поездок происходит по дорогам с оценкой 3 звезды или лучше, тогда как для женщин этот показатель снижается до 38% поездок. 

Знание того, как и куда путешествуют женщины, — это первый шаг к переменам. Нам нужно больше данных, и нам нужно, чтобы они были дезагрегированы по полу и способу передвижения. Нам необходимо регулярно оценивать безопасность всей дорожной сети. Нам необходимо более систематическое участие сообществ в планировании и проектировании дорог.

Понимание гендерных различий в видах транспорта может помочь транспортным властям лучше планировать и проектировать дорожные сети, отражающие разнообразные потребности всех участников дорожного движения. Присоединяйтесь к нам, чтобы выступить за безопасную инфраструктуру для женщин на Международный женский день. #BBreakthebias #IWD2022

Моника очень заинтересована в улучшении городской среды для людей — всех людей — для более здорового, безопасного, инклюзивного, справедливого и устойчивого будущего. Она имеет степень магистра в области планирования развития и степень бакалавра в области психологии и искусств. Моника живет в Гуанчжоу, Китай.

Особая благодарность Shanna Lucchesi за анализ данных и графику.

Ограничения представленного анализа:  

• В целях сравнения поездки в общественном транспорте не включаются в анализ «звездного рейтинга», хотя они жизненно важны для женщин и часто связаны с пешей прогулкой. Безопасность общественного транспорта в некоторых регионах, особенно в городах с высокой долей неформального транспорта, имеет другие показатели безопасности, чем стандартные пассажирские транспортные средства, такие как частные автомобили или регулируемые такси. В других городах с высококачественными услугами общественного транспорта показатели безопасности для пассажиров могут быть такими же или более безопасными, чем поездки в частных транспортных средствах или регулируемых такси. Для включения видов общественного транспорта в анализ звездного рейтинга на уровне города требуются дополнительные данные для каждого вида транспорта и участия в разбивке по полу.
• На графиках представлены результаты сравнения модального разделения городов со звездным рейтингом сетей, уже оцененным по методологии iRAP. Этот анализ предполагает, что общее модальное разделение города по полу также происходит в оцениваемой сети. Мы понимаем, что сети, представленные на VIDA, не представляют полной инфраструктуры городов.
• Используемые базы данных (распределение моделей и результаты звездного рейтинга) не обязательно связаны во времени.