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Es bien sabido que diferentes características de las carreteras contribuyen a la probabilidad y gravedad de los accidentes. Cambiar o mejorar estas características de las carreteras puede reducir el riesgo. Este estudio de caso es uno de una serie llevada a cabo en carreteras del Reino Unido para demostrar un proceso de evaluación de carreteras y reducción de accidentes donde el Mapeo de Riesgos de Accidentes puede guiar un proceso selectivo de Calificación por Estrellas.

La información detallada en este Caso de Estudio ha sido proporcionada por RSI ‘Panos Mylonas’. La Carretera Nacional 90 o Eje Norte de Creta (NRAC) se encuentra en la isla de Creta (sur de Grecia) y se extiende de un extremo a otro de la isla (de Kissamos a Sitia).

La información detallada en este estudio de caso ha sido proporcionada por RSI ‘Panos Mylonas’. La carretera nacional número 51 también forma parte de la Red Europea (E-85) y es la carretera que conecta Egnatia Odos (E-90) con Bulgaria, en el noreste de Grecia.

La información detallada en este Caso de Estudio ha sido proporcionada por RSI ‘Panos Mylonas’. El material de este caso de estudio se deriva del estudio SENSoR y como parte de la capitalización de ese proyecto previsto en la propuesta SLAIN (sección 2.2).

Este estudio de caso, proporcionado por RSI ‘Panos Mylonas’, muestra cómo el Mapeo de Riesgo de Colisión guía la evaluación selectiva de estrellas iRAP en los 45 km de la NR-27 de Grecia entre Itea y Bralos.

Este estudio de caso se refiere al bypass de Zagreb, tramo de la autopista A3 desde el enlace de Jakuševec hasta el enlace de Ivanja Reka (Figura 1), donde se ha llevado a cabo una Valoración por Estrellas para Planes de Diseño.

Las carreteras y tramos de carretera seleccionados para este estudio de caso forman parte de la red vial transeuropea de transporte (TEN-T) de Croacia. Estos incluyen tres tramos de autopista (autopistas A6, A8 y A9) y el tramo de la carretera estatal D8.

Este estudio de caso se centra en secciones de la red de carreteras TEN-T en Croacia seleccionadas como prioritarias para el análisis debido a que presentaron las tasas de riesgo individuales más altas determinadas por el protocolo de Mapeo de Riesgo de Accidentes.

Este estudio de caso ha sido proporcionado por FPZ. Basado en la evaluación de toda la red utilizando la metodología de Mapeo de Riesgo de Accidentes ya realizada, se identificaron tramos de carretera de alto riesgo. El tema de este estudio es el tramo de la carretera estatal D8: Slano – Sustjepan, que fue seleccionado en base a tasas de riesgo relativamente altas determinadas por el protocolo de Mapeo de Riesgo de Accidentes.

La información detallada en este caso de estudio ha sido proporcionada por Anas. El caso de estudio muestra una reducción del riesgo tras la implementación de mantenimiento y algunas medidas adicionales añadidas durante ese proceso.

La información detallada en este Caso de Estudio ha sido proporcionada por ANAS. El caso de estudio muestra cómo un estudio tradicional de choque de “antes y después” en una parte de la red puede ser informado y enriquecido por el uso de datos complementarios de iRAP.

La información detallada en este estudio de caso ha sido proporcionada por ANAS. El estudio de caso muestra cómo un estudio tradicional de “antes y después” de choques en parte de una red puede ser informado y enriquecido por el uso de datos complementarios de iRAP.

Este estudio de caso, proporcionado por la DGT, describe la carretera N‑IV —originalmente de calzada única de Madrid a Cádiz— que ahora ha sido en su mayor parte mejorada a la autopista A‑4 bajo la autoridad nacional española.

La información detallada en este Caso de Estudio ha sido proporcionada por la DGT. La carretera A-318 se encuentra en la provincia de Córdoba (sur de España) y conecta la autovía A-92 (cerca del límite entre las provincias de Sevilla y Córdoba) y la carretera N-432. La autoridad vial responsable es la Junta de Andalucía, que forma parte del Gobierno Regional de Andalucía (España).

La información detallada en este estudio de caso ha sido proporcionada por GenCat. Describe la identificación de un tramo de carretera adecuado para la instalación de una configuración de 2+1 carriles con mediana central y la comparación de escenarios de tratamiento potenciales.

La información detallada en este estudio de caso ha sido proporcionada por GenCat. Describe el efecto de instalar una configuración de carril 2+1 con una barrera central y cómo el protocolo de clasificación por estrellas iRAP puede ser una herramienta valiosa para probar la efectividad potencial de cualquier contramedida planificada antes de que se implemente realmente.

La información detallada en este Estudio de Caso fue proporcionada por la DGT. La carretera A-375 está situada en el sur de España y conecta la ciudad de Utrera con la autovía A-384 (cerca de la localidad de Puerto Serrano). La autoridad vial es la “Junta de Andalucía”, que forma parte de la Administración Autonómica de Andalucía (España).

Este estudio de caso, proporcionado por la DGT, examina un tramo de la autovía A‑4 entre Córdoba y Sevilla, seleccionado para su análisis debido al riesgo de accidentes y a las preocupaciones sobre seguridad identificadas a través de mapeos y datos locales.

La información detallada en este Caso de Estudio ha sido proporcionada por la DGT. La carretera N-630 es una carretera de calzada única que conecta Mérida con Sevilla en el oeste de España. La autoridad vial responsable es el “Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana”, que forma parte del Gobierno Nacional español.

Este estudio de caso muestra cómo los mapas de Star Rating, los Planes de Inversión en Carreteras Más Seguras (SRIPs) y las herramientas dentro de los mapas de la plataforma de software iRAP, ViDA, pueden usarse para guiar la selección de sitios para carreteras 2+1 con una barrera central.

Este estudio de caso examina cómo el diseño afecta la puntuación de calificación estelar (SRS), que determina los niveles de seguridad vial (1-5 estrellas). Muestra cómo SR4D puede evaluar la seguridad vial antes de la construcción evaluando los elementos de diseño y el riesgo del usuario.

El diseño de la mediana con cables de acero «2+1» de Suecia ha reducido los choques frontales, lo que ha supuesto una disminución del 501 % en el número de víctimas mortales y heridos graves, y del 211 % en el número de accidentes con heridos.

RADAR es un proyecto de 2.15 millones de euros para mejorar la seguridad de la infraestructura vial en 12 países de la región del Danubio. El proyecto de 3 años de Evaluación de Riesgos en Carreteras del Área del Danubio (RADAR) está siendo gestionado por el Instituto Europeo de Evaluación Vial (EIRA), con sede en Eslovenia.

En Gran Bretaña, se registraron más de 153 158 víctimas de accidentes de tráfico en 2019. Los costes sociales equivalen al 1,71 % del Producto Interior Bruto. La Fundación para la Seguridad Vial (RSF) mide y cartografía sistemáticamente 53 000 km de autopistas y carreteras de clase A cada año para realizar un seguimiento del rendimiento de la seguridad vial en Gran Bretaña.

Los resultados esperados del modelo para SRF 1, 2 y 3 son impresionantes, con una inversión de £200 millones (más costos operativos y de mantenimiento de £25 millones adicionales) que evitarán un estimado de 2.600 muertes y lesiones graves en los próximos 20 años, con un valor de prevención de lesiones de £1.200 millones.

Las reparaciones urgentes del bypass de Vodice evitarán 14 muertes y lesiones graves y elevarán las calificaciones a 3 estrellas o más.

Los resultados del proyecto SLAIN comprenden los medios para permitir a los socios lograr una visión y un enfoque común en el despliegue de herramientas de evaluación de carreteras y para aprovechar el material en apoyo de las discusiones de la Directiva 2008/96/CE y la Plataforma Única CCAM.

Cómo las clasificaciones por estrellas, los Planes de Inversión en Carreteras Más Seguras (SRIP) y las herramientas dentro de la plataforma de software iRAP ViDA pueden utilizarse para guiar la selección de sitios para carreteras 2+1 con barrera central.

Las mejoras en las carreteras y sus márgenes pueden reducir las lesiones graves, en particular el uso de la calzada 2+1 con barrera central de cable de acero, como se utiliza en Suecia.

Cómo las mejoras en carreteras y arcenes pueden reducir lesiones graves y, en particular, el uso de la vía 2+1 con barrera central de cable de acero, tal como se utiliza en Suecia, y un ejemplo en la Carretera N.º 21 cerca de Vanneberga, en el sur de ese país.