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Il est bien connu que les caractéristiques des routes influencent la probabilité et la gravité des accidents. Modifier ou améliorer ces caractéristiques peut réduire les risques. Cette étude de cas fait partie d'une série menée sur des routes du Royaume-Uni afin de démontrer une méthode d'évaluation des routes et de réduction des accidents, où la cartographie des risques d'accidents peut orienter un processus de notation par étoiles.

Les informations détaillées dans cette étude de cas ont été fournies par RSI ‘ Panos Mylonas ’. La route nationale 90, également appelée axe routier nord de Crète (NRAC), est située sur l’île de Crète (au sud de la Grèce) et s’étend d’un bout à l’autre de l’île (de Kissamos à Sitia).

Les informations détaillées dans cette étude de cas ont été fournies par RSI ‘ Panos Mylonas ’. La route nationale 51 fait également partie du réseau européen (E-85) et relie Egnatia Odos (E-90) à la Bulgarie, au nord-est de la Grèce.

Les informations détaillées dans cette étude de cas ont été fournies par RSI ‘ Panos Mylonas ’. Les données de cette étude de cas proviennent de l’étude SENSoR et s’inscrivent dans le cadre de la capitalisation de ce projet¹ prévue dans la proposition SLAIN (section 2.2).

Cette étude de cas, fournie par RSI 'Panos Mylonas', montre comment la cartographie des risques d'accident guide la notation sélective iRAP Star Rating sur les 45 km de la NR-27 en Grèce entre Itea et Bralos.

Cette étude de cas concerne la rocade de Zagreb, section de l'autoroute A3 de la jonction Jakuševec à la jonction Ivanja Reka (Figure 1) où une évaluation par étoiles des plans de conception a été réalisée.

Les routes et tronçons routiers sélectionnés pour cette étude de cas font partie du réseau routier croate RTE-T. Il s'agit notamment de trois tronçons d'autoroute (les autoroutes A6, A8 et A9) et du tronçon de route nationale D8.

Cette étude de cas porte sur des sections du réseau routier TEN-T en Croatie, sélectionnées en priorité pour l'analyse car elles présentaient les taux de risque individuels les plus élevés, déterminés par le protocole de cartographie des risques d'accident.

Cette étude de cas a été fournie par FPZ. À partir d'une évaluation globale du réseau réalisée selon la méthodologie de cartographie des risques d'accidents, des tronçons routiers à haut risque ont été identifiés. L'objet de cette étude est le tronçon de la route nationale D8 : Slano – Sustjepan, sélectionné en raison de son taux de risque relativement élevé déterminé par le protocole de cartographie des risques d'accidents.

Les informations détaillées dans cette étude de cas ont été fournies par Anas. L'étude de cas montre une réduction du risque après la mise en œuvre de la maintenance et de certaines mesures supplémentaires ajoutées au cours de ce processus.

Les informations détaillées dans cette étude de cas ont été fournies par ANAS. Cette étude montre comment une étude traditionnelle “ avant et après ” un accident sur une partie d’un réseau peut être enrichie par l’utilisation de données complémentaires iRAP.

Les informations détaillées dans cette étude de cas ont été fournies par ANAS. Cette étude montre comment une étude traditionnelle “ avant et après ” un accident sur une partie d’un réseau peut être enrichie par l’utilisation de données complémentaires iRAP.

Cette étude de cas, fournie par la DGT, décrit la route N‑IV — à l'origine une route à une seule voie reliant Madrid à Cadix — désormais en grande partie modernisée en autoroute A‑4 sous l'autorité nationale espagnole.

Les informations détaillées dans cette étude de cas proviennent de la DGT. La route A-318 se situe dans la province de Cordoue (sud de l'Espagne) et relie l'autoroute A-92 (près de la frontière entre les provinces de Séville et de Cordoue) et la route N-432. L'autorité routière compétente est la Junta de Andalucía, qui relève du gouvernement régional d'Andalousie (Espagne).

Les informations détaillées dans cette étude de cas ont été fournies par GenCat. Elles décrivent l'identification d'un tronçon de route adapté à l'aménagement d'une configuration à 2+1 voies avec un terre-plein central et une comparaison de différents scénarios d'aménagement possibles.

Les informations détaillées dans cette étude de cas ont été fournies par GenCat. Elles décrivent l'effet de l'installation d'une configuration à 2+1 voies avec un séparateur central et expliquent comment le protocole d'évaluation iRAP peut constituer un outil précieux pour tester l'efficacité potentielle de toute contre-mesure envisagée avant sa mise en œuvre.

Les informations détaillées dans cette étude de cas ont été fournies par la DGT. La route A-375 est située dans le sud de l'Espagne et relie la ville d'Utrera à l'autoroute A-384 (près de Puerto Serrano). L'autorité routière compétente est la Junta de Andalucía, qui relève du gouvernement régional d'Andalousie (Espagne).

Cette étude de cas, fournie par la DGT, examine une section de l'autoroute A 4 entre Cordoue et Séville, sélectionnée pour l'analyse en raison des risques d'accidents et des problèmes de sécurité identifiés grâce à la cartographie et aux données locales.

Les informations détaillées dans cette étude de cas proviennent de la DGT. La route N-630 est une voie unique reliant Mérida à Séville, dans l'ouest de l'Espagne. L'autorité routière responsable est le Ministère des Transports, de la Mobilité et de l'Aménagement Urbain, qui relève du gouvernement national espagnol.

Cette étude de cas montre comment les cartes de notation par étoiles, les plans d'investissement pour des routes plus sûres (SRIPS) et les outils de la plateforme logicielle iRAP ViDA maps peuvent être utilisés pour guider la sélection de sites pour les routes 2+1 avec une barrière médiane.

Cette étude de cas examine l'influence de la conception sur le score d'évaluation par étoiles (SRS), qui détermine le niveau de sécurité routière (1 à 5 étoiles). Elle montre comment SR4D peut évaluer la sécurité routière avant la construction en analysant les éléments de conception et les risques pour les usagers.

La conception suédoise du terre-plein central à 2+1 câbles a réduit les collisions frontales, diminuant les décès et les blessures graves de 50% et les accidents corporels de 21%.

RADAR est un projet de 2,15 millions d'euros visant à améliorer la sécurité des infrastructures routières dans 12 pays de la région du Danube. Ce projet d'évaluation des risques sur les routes de la région du Danube (RADAR), d'une durée de trois ans, est mené par l'Institut européen d'évaluation routière (EIRA), basé en Slovénie.

En Grande-Bretagne, plus de 153 158 accidents de la route ont été recensés en 2019. Le coût pour la société représente 1 710 milliards de dollars du produit intérieur brut. La Road Safety Foundation (RSF) mesure et cartographie systématiquement 53 000 km d'autoroutes et de routes nationales chaque année afin d'évaluer la sécurité du réseau routier britannique.

Les résultats attendus modélisés des SRF 1, 2 et 3 sont impressionnants, avec un investissement de 200 millions de livres sterling (auxquels s'ajoutent 25 millions de livres sterling de coûts d'exploitation et de maintenance sur la durée de vie) permettant d'éviter environ 2 600 blessures mortelles et graves au cours des 20 prochaines années, pour une valeur de prévention des blessures de 1,2 milliard de livres sterling.

Des réparations urgentes sur le contournement de Vodice permettront d'éviter 14 décès et blessures graves et d'obtenir une note de 3 étoiles ou plus.

Les résultats du projet SLAIN constituent les moyens permettant aux partenaires de parvenir à une vision et une approche communes dans le déploiement des outils d'évaluation routière et de s'appuyer sur les éléments existants pour étayer les discussions relatives à la Directive 2008/96/CE et à la Plateforme unique CCAM.

Comment les cartes de notation par étoiles, les plans d'investissement pour des routes plus sûres (SRIP) et les outils de la plateforme logicielle iRAP ViDA maps peuvent être utilisés pour guider la sélection de sites pour les routes 2+1 avec une barrière médiane.

Comment les améliorations apportées aux routes et à leurs abords peuvent réduire les blessures graves, et en particulier l'utilisation du système 2+1 avec terre-plein central en câble d'acier comme en Suède.

Comment les améliorations apportées aux routes et à leurs abords peuvent réduire les blessures graves, et en particulier l'utilisation du système 2+1 avec terre-plein central en câble d'acier comme en Suède, avec un exemple sur la route n° 21 près de Vanneberga, dans le sud du pays.