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Il est bien établi que différentes caractéristiques routières contribuent à la probabilité et à la gravité des accidents. La modification ou la mise à niveau de ces caractéristiques routières peut réduire les risques. Cette étude de cas fait partie d'une série réalisée sur les routes du Royaume-Uni pour démontrer un processus d'évaluation routière et de réduction des accidents où la cartographie des risques d'accidents peut guider un processus sélectif de notation par étoiles (Star Rating).

Les informations détaillées dans cette étude de cas ont été fournies par RSI ‘ Panos Mylonas ’. La route nationale 90 ou Axe Routier Nord de Crète (ARNC) est située sur l'île de Crète (sud de la Grèce) et s'étend d'une extrémité à l'autre de l'île (de Kissamos à Sitia).

Les informations détaillées dans cette étude de cas ont été fournies par l'Institut d'enseignement et de formation professionnelle ‘ Panos Mylonas ’. La route nationale 51 fait également partie du réseau européen (E-85) et est la route qui relie l'Egnatia Odos (E-90) à la Bulgarie, dans le nord-est de la Grèce.

Les informations détaillées dans cette étude de cas ont été fournies par le RSI ‘ Panos Mylonas ’. Le matériel de cette étude de cas est dérivé de l'étude SENSoR et dans le cadre de la capitalisation de ce projet 1 prévu dans la proposition SLAIN (section 2.2).

Cette étude de cas, fournie par RSI ‘Panos Mylonas’, montre comment la cartographie des risques d'accidents guide l'évaluation sélective des étoiles iRAP sur la route nationale 27 grecque, longue de 45 km, entre Itea et Bralos.

Cette étude de cas concerne le contournement de Zagreb, section de l'autoroute A3 entre l'échangeur Jakuševec et l'échangeur Ivanja Reka (Figure 1), où une classification par étoiles des plans de conception a été effectuée.

Les routes et tronçons de routes sélectionnés pour cette étude de cas font partie du réseau routier TEN-T croate. Ils comprennent trois tronçons d'autoroute (autoroutes A6, A8 et A9) et le tronçon de route nationale D8.

Cette étude de cas se concentre sur des sections du réseau routier TEN-T en Croatie sélectionnées comme prioritaires pour l'analyse car elles présentaient les taux de risque individuels les plus élevés déterminés par le protocole de cartographie des risques d'accidents.

Cette étude de cas a été fournie par FPZ. Sur la base de l'évaluation de l'ensemble du réseau utilisant la méthodologie de cartographie du risque d'accidents déjà effectuée, des sections de route à haut risque ont été identifiées. L'objet de cette étude est la section de la route nationale D8 : Slano – Sustjepan, qui a été sélectionnée en raison de taux de risque relativement élevés déterminés par le protocole de cartographie du risque d'accidents.

Les informations détaillées dans cette étude de cas ont été fournies par Anas. L'étude de cas montre une réduction des risques après la mise en œuvre de la maintenance et de certaines mesures supplémentaires ajoutées pendant ce processus.

Les informations détaillées dans cette étude de cas ont été fournies par ANAS. L'étude de cas montre comment une étude traditionnelle de “avant et après” d'accidents sur une partie d'un réseau peut être informée et enrichie par l'utilisation de données iRAP complémentaires.

Les informations détaillées dans cette étude de cas ont été fournies par ANAS. L'étude de cas montre comment une étude traditionnelle de “avant et après” d'accidents sur une partie du réseau peut être informée et enrichie par l'utilisation de données iRAP complémentaires.

Cette étude de cas, fournie par la DG T, décrit la route N-IV, à l'origine une chaussée unique de Madrid à Cadix, désormais largement mise à niveau vers l'autoroute A-4 sous l'autorité nationale espagnole.

Les informations détaillées dans cette étude de cas ont été fournies par la DGT. La route A-318 est située dans la province de Cordoue (Sud de l'Espagne) et relie l'autoroute A-92 (près de la frontière des provinces de Séville/Cordoue) et la route N-432. L'autorité routière compétente est la “Junta de Andalucía”, qui fait partie du gouvernement régional d'Andalousie (Espagne).

Les informations détaillées dans cette étude de cas ont été fournies par GenCat. Elle décrit l'identification d'une section de route adaptée à l'installation d'une configuration 2+1 voies avec un terre-plein central et la comparaison de scénarios de traitement potentiels.

Les informations détaillées dans cette étude de cas ont été fournies par GenCat. Elle décrit l'effet de l'installation d'une configuration de voie 2+1 avec une barrière médiane et comment le protocole de notation par étoiles iRAP peut être un outil précieux pour tester l'efficacité potentielle de toute contre-mesure planifiée avant sa mise en œuvre effective.

Les informations détaillées dans cette étude de cas ont été fournies par la DGT. La route A-375 est située dans le sud de l'Espagne et relie la ville d'Utrera à l'autoroute A-384 (près de la ville de Puerto Serrano). L'autorité routière est la “Junta de Andalucía”, qui fait partie du gouvernement régional d'Andalousie (Espagne).

Cette étude de cas, fournie par la DGT, examine une section de l'autoroute A-4 entre Cordoue et Séville, sélectionnée pour analyse en raison de risques d'accidents et de préoccupations de sécurité identifiés grâce à la cartographie et aux données locales.

Les informations détaillées dans cette étude de cas ont été fournies par la DGT. La route N-630 est une route à chaussée unique qui relie Mérida à Séville, dans l'ouest de l'Espagne. L'autorité routière responsable est le “Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana”, qui fait partie du gouvernement national espagnol.

Cette étude de cas montre comment les cartes Star Rating, les Plans d'Investissement pour la Sécurité Routière (SRIP) et les outils de la plateforme logicielle iRAP, ViDA, peuvent être utilisés pour guider la sélection des sites pour les routes 2+1 avec une barrière médiane.

Cette étude de cas examine comment la conception affecte le score d'étoiles de sécurité routière (SRS), qui détermine les niveaux de sécurité routière (1 à 5 étoiles). Elle montre comment SR4D peut évaluer la sécurité routière avant la construction en évaluant les éléments de conception et les risques pour les utilisateurs.

Le système de barrière médiane à câbles métalliques « 2+1 » mis en place en Suède a permis de réduire le nombre de collisions frontales, entraînant une baisse de 501 % du nombre de décès et de blessés graves, ainsi qu'une diminution de 211 % du nombre d'accidents avec blessés.

Le gouvernement de l'Haryana, MG Motor et TRAX développent une culture plus sûre autour des écoles grâce à des améliorations routières, des recherches et des formations impliquant les élèves, les enseignants et la communauté, soutenus par SR4S.

IndiaRAP a utilisé des étoiles pour suivre les améliorations de la sécurité routière, notamment des projets sur la SH-20 (Karnataka), la SH-55 (Gujarat) et une conception routière plus sûre à Mumbai.

RADAR est un projet de 2,15 millions d'euros visant à améliorer la sécurité des infrastructures routières dans 12 pays de la région du Danube. Le projet de trois ans "Risk Assessment on Danube Area Roads" (RADAR) est géré par l'Institut européen d'évaluation des routes (EIRA), basé en Slovénie.

La majorité des routes évaluées en Inde obtiennent 1 ou 2 étoiles pour la sécurité, ce qui indique un niveau de risque important. On estime que plus de 80 000 décès et blessures graves surviennent chaque année sur ce réseau routier, et qu'il est possible de diviser ce chiffre par deux en mettant en œuvre des mesures de sécurité abordables.

Au Royaume-Uni, plus de 153 158 accidents de la route ont été signalés en 2019. Le coût social de ces accidents s'élève à 1,71 % du produit intérieur brut. La Road Safety Foundation (RSF) mesure et cartographie systématiquement chaque année 53 000 km d'autoroutes et de routes de catégorie A afin d'évaluer les performances en matière de sécurité routière au Royaume-Uni.

Lancé en 2008, ChinaRAP est une collaboration entre l'iRAP et le Research Institute of Highway (RIOH), du Ministère des Transports (MoT). C'est aujourd'hui un leader mondial qui sauve des vies et évite des blessures graves grâce à des améliorations d'infrastructure routière à 3 étoiles ou mieux.

Un rapport de la Banque asiatique de développement (BAD) révèle qu'un grand projet de sécurité routière mené dans la province du Shaanxi, en Chine, a permis de réduire de 331 % le nombre de décès et de 531 % le nombre de blessés sur 850 km de routes. Cela équivaut à 32 vies sauvées et 868 blessés évités chaque année.

Le tronçon de la Bruce Highway reliant Cooroy à Curra, dans l'État du Queensland (Australie), comptait autrefois parmi les plus meurtriers du pays. Il figure désormais parmi les plus sûrs, son niveau de sécurité étant passé de 2 à 4 étoiles, puis à 5 étoiles (20%), à la suite de travaux de modernisation financés par les gouvernements fédéral et de l'État.

Les traumatismes liés à la circulation routière sont la principale cause de décès chez les enfants et les jeunes adultes âgés de 5 à 29 ans. Environ 1,35 million de personnes meurent et jusqu'à 50 millions sont blessées chaque année (OMS, 2018). Découvrez les routes plus sûres et les solutions qui sauvent des vies et préviennent les blessures graves dans le monde grâce à notre récit visuel Google.

En 2011-2012, avec le soutien du Fonds de Garantie pour la Mesure des Risques (GRSF) de la Banque Mondiale, le Département des Travaux Publics et des Routes des Philippines a classé environ 6 000 km de routes nationales. La plupart des routes appartenaient aux catégories une et deux étoiles pour tous les usagers. Comme c'est souvent le cas en Asie du Sud-Est, les piétons, les cyclistes et les motocyclistes locaux sont les plus exposés au risque.

En décembre 2023, 1,8 million de kilomètres de cartographie des risques d'accidents et 1,8 million de kilomètres d'étoiles des routes et de leurs conceptions (incluant 1 356 écoles) ont été réalisés par les partenaires de iRAP dans 125 pays, informant de la sécurité de plus de 100 milliards USD d'investissements dans les infrastructures routières. 69 000 personnes ont été formées. Nous sommes très fiers de partager le travail inspirant de nos 30 000 partenaires.

Programme d'un montant de 560 millions de dollars australiens financé par la Commission des accidents de la route (TAC) et mis en œuvre par le ministère des Transports. Installation de glissières de sécurité en bordure de route et de barrières continues sur les terre-pleins centraux, dans le cadre d'une approche proactive du « Safe System » et d'une amélioration des notes AusRAP. Réduction de 771 % du nombre de décès. Les notes par étoiles sont passées de 2,9 à 4,5.

Projet mis en œuvre sur la route menant à la mine de cuivre d'Escondida. Gestion du transport des employés vers et depuis la mine, ainsi que des travaux de modernisation fondés sur les évaluations de l'iRAP. La longueur des tronçons classés 3 étoiles ou plus est passée de 761 TP3T à 911 TP3T.

Les résultats attendus modélisés des SRF 1, 2 et 3 sont impressionnants. L'investissement de 200 millions de livres sterling (avec des coûts d'exploitation et de maintenance supplémentaires de 25 millions de livres sterling) permettrait d'éviter environ 2 600 décès et blessures graves au cours des 20 prochaines années, avec une valeur de prévention des blessures de 1,2 milliard de livres sterling.

Projet mis en œuvre par le Département des routes (DOH). Un grave accident de bus survenu en 2015 a conduit à l'installation de glissières de sécurité en bordure de route et sur le terre-plein central. Le nombre de décès a diminué de 100% (0 décès par la suite) et la note est passée de 2 à 4 étoiles.

Depuis 2010, la BID a financé l'évaluation de 27 600 km de routes à travers l'Amérique latine et les Caraïbes. La BID a intégré le système de notation par étoiles dans ses opérations de transport routier afin de mesurer les progrès en matière de sécurité routière. Entre 2010 et 2018, la BID a investi 1 480 millions de dollars américains dans les infrastructures routières le long du Corridor du Pacifique, ce qui a entraîné une augmentation de la proportion de routes classées 3 étoiles pour tous les usagers de la route.

Mise en œuvre par la ville de Bogota, le GRSF et le BIGRS. S'appuyant sur le système de notation par étoiles, des travaux de modernisation et une réduction des limitations de vitesse ont été réalisés sur 10 artères. Baisse du nombre de décès de 22%.
6 410+ décès et blessures graves potentiels à prévenir sur 20 ans.

Projet mis en œuvre par le gouvernement du Karnataka et la Banque mondiale. Approche multidimensionnelle : leadership, contrôle de l'application de la réglementation, formation, communication et modernisation, sur la base des évaluations de l'iRAP. Baisse de 541 TP3T du nombre de décès. 54 vies sauvées et 124 blessés évités chaque année. Augmentation de la longueur des tronçons classés 3 étoiles ou plus.

Des réparations urgentes sur le contournement de Vodice permettront d'éviter 14 décès et blessures graves et d'améliorer les classements à 3 étoiles ou plus.

Les résultats du projet SLAIN comprennent les moyens permettant aux partenaires de parvenir à une vision et une approche communes dans le déploiement d'outils d'évaluation des routes et de s'appuyer sur la documentation pour soutenir les discussions relatives à la fois à la Directive 2008/96/CE et à la Plateforme Unique CCAM.

La révision des normes de conception des routes, la réalisation d'audits de sécurité routière, la spécification de notes minimales et l'application des principes du système sûr ont fait leurs preuves pour sauver des vies.

Comment les cartes Star Rating, les plans d'investissement pour des routes plus sûres (SRIP) et les outils de la plateforme logicielle iRAP, ViDA, peuvent être utilisés pour guider la sélection des sites pour les routes 2+1 avec barrière médiane.

Les améliorations apportées aux routes et aux abords des routes peuvent réduire les blessures graves, et en particulier l'utilisation de la configuration 2+1 avec un séparateur central à câble métallique, telle qu'utilisée en Suède.

Comment les améliorations apportées aux routes et aux abords des routes peuvent réduire les blessures graves et, en particulier, l'utilisation du système 2+1 avec glissière de sécurité en câble, tel qu'utilisé en Suède, avec un exemple sur la route n° 21 près de Vanneberga, dans le sud de ce pays.

Une cible 5 étoiles pour les cyclistes, les piétons et les autres usagers de la route peut aider à fournir un objectif et une mesure objectifs d'options de transport sûres et durables pour tous les modes de transport.

Une étude de cas de Transport for New South Wales (TfNSW) en Australie a partagé le succès salvateur des améliorations de la sécurité routière sur la Oxley Highway, qui ont réduit les collisions de toute gravité de 53 % et les accidents mortels de moto de 67 %.

Transport pour la Nouvelle-Galles du Sud a utilisé AusRAP pour déterminer les sections de route les plus risquées à prioriser pour les améliorations. Depuis 2015, des améliorations importantes ont réduit la proportion de routes 2 étoiles et 1 étoile en augmentant leur classement à un minimum de 3 étoiles.

Au Tamil Nadu, la proportion de routes classées 3 étoiles ou mieux pour les occupants de véhicules est passée de 22 % à 89 %, tandis qu'en Uttar Pradesh, cette note s'est améliorée de 29 % à 91 %, ce qui souligne des gains substantiels en matière de qualité de conception et de sécurité des usagers de la route.

Décrit les facteurs de risque liés aux attributs de la route utilisés dans la méthodologie iRAP pour les bandes rugueuses centrales.

Décrit les facteurs de risque d'attribut routier utilisés dans la méthodologie iRAP pour la Courbure.

Décrit les facteurs de risque des attributs de la route utilisés dans la méthodologie iRAP pour la délimitation.

Décrit les facteurs de risque des attributs de la route utilisés dans la méthodologie iRAP pour les installations cyclables.

Décrit les facteurs de risque des attributs de la route utilisés dans la méthodologie iRAP pour les installations destinées aux motocycles.

Décrit les facteurs de risque de l'attribut de la route utilisés dans la méthodologie iRAP pour la note.

Décrit les facteurs de risque d'attribut routier utilisés dans la méthodologie iRAP pour le type d'intersection.

Décrit les facteurs de risque des attributs routiers utilisés dans la méthodologie iRAP pour la canalisation d'intersection.

Décrit les facteurs de risque des attributs routiers utilisés dans la méthodologie iRAP pour la qualité des intersections.

Décrit les facteurs de risque d'attribut routier utilisés dans la méthodologie iRAP pour la largeur de voie.

Décrit les facteurs de risque des attributs routiers utilisés dans la méthodologie iRAP pour le Type de Médiane.

Décrit les facteurs de risque d'attributs de voirie utilisés dans la méthodologie iRAP pour le nombre de voies.

Décrit les facteurs de risque des attributs routiers utilisés dans la méthodologie iRAP pour la vitesse d'exploitation et la vitesse moyenne.

Décrit les facteurs de risque attribués aux routes utilisés dans la méthodologie iRAP pour la largeur des accotements pavés.

Facteurs de risque des attributs de la route utilisés dans la méthodologie iRAP pour les installations de passage pour piétons.

Décrit les facteurs de risque de l'attribut routier utilisés dans la méthodologie iRAP pour la qualité des passages piétons.

Décrit les facteurs de risque des attributs de la route utilisés dans la méthodologie iRAP pour la clôture des piétons.

Décrit les facteurs de risque des attributs de voirie utilisés dans la méthodologie iRAP pour les points d'accès aux propriétés.

Décrit les facteurs de risque d'attribut routier utilisés dans la méthodologie iRAP pour la qualité de la courbe.

Décrit les facteurs de risque des attributs de la route utilisés dans la méthodologie iRAP pour l'état de la route.

Décrit les facteurs de risque de l'attribut de route utilisés dans la méthodologie iRAP pour la sévérité latérale – Objet.

Décrit les facteurs de risque d'attributs routiers utilisés dans la méthodologie iRAP pour la gravité du bord de la route – Distance.

Couvre la gamme d'alertes anticipées fournies aux écoles

Décrit les facteurs de risque des attributs routiers utilisés dans la méthodologie iRAP pour les routes de service.

Décrit les facteurs de risque d'attribut routier utilisés dans la méthodologie iRAP pour les bandes rugueuses d'accotement.

Décrit les facteurs de risque des attributs de la route utilisés dans la méthodologie iRAP pour la fourniture des trottoirs.

Décrit les facteurs de risque des attributs de la route utilisés dans la méthodologie iRAP pour la restriction de la visibilité.

Décrit les facteurs de risque des attributs de la route utilisés dans la méthodologie iRAP pour l'adhérence/l'anti-dérapage.

Décrire les facteurs de risque des attributs de la route utilisés dans la méthodologie iRAP pour la gestion de la vitesse / le ralentissement de la circulation.

Décrit les facteurs de risque des attributs routiers utilisés dans la méthodologie iRAP pour l'éclairage public.

Décrit les facteurs de risque des attributs de la route utilisés dans la méthodologie iRAP pour le stationnement des véhicules.

Fournit une liste complète des citations utilisées dans la sélection des facteurs de risque des attributs routiers de l'iRAP.

Fournit un aperçu de l'historique du développement du programme Star Rating et du Plan d'investissement pour des routes plus sûres.

Fournit un aperçu de la gestion des versions du modèle de notation des étoiles et du plan d'investissement pour des routes plus sûres.

Les attributs des routes inclus dans les évaluations iRAP.

Fournit un aperçu des usagers de la route, des types d'accidents et des modes d'initiation d'accidents utilisés dans les modèles.

Décrit les facteurs d'influence du flux externe.

Décrit les équations du score de notation par étoiles de l'iRAP.

Décrit les tranches de notation par étoiles et comment elles ont été définies.

Fournit un aperçu du processus utilisé pour lisser les notes d'étoiles

Inclut un exemple concret de la manière dont les étoiles sont calculées.

Décrit comment le nombre de victimes est estimé et comment les modèles sont calibrés.

Décrit les mesures de sécurité routière utilisées dans la méthodologie.

Décrit comment l'efficacité d'une contre-mesure est estimée lorsqu'elle est utilisée avec d'autres.

Décrit l'analyse économique utilisée pour hiérarchiser les mesures de lutte.

Décrit les recherches et le développement en amont associés à la méthodologie de notation par étoiles des écoles.

Cette fiche d'information donne un aperçu des fonctionnalités permettant de localiser la cote d'étoiles et les plans d'investissement pour des routes plus sûres.

Ces Lignes directrices de la marque définissent comment iRAP est représenté visuellement, verbalement et par les données. Ces lignes directrices fonctionnent parallèlement aux Normes techniques de notation par étoiles et de cartographie des risques d'iRAP. 

Ce rapport initié par GPAC présente les sept clés du succès de la mise en œuvre, basées sur des études de cas des partenariats iRAP dans le monde entier.

Ce rapport vise à présenter les étapes méthodologiques et les attributs utilisés dans l'approche de criblage de données massives du projet Ai&Me, Vietnam.

Ce rapport est la synthèse d'une évaluation détaillée du modèle CycleRAP et d'une revue de la littérature, dans le but de renforcer le lien entre le modèle et les preuves disponibles.

Ce rapport souligne comment la gestion de la vitesse est une partie importante de l'approche système sécuritaire et comment une simple variation de vitesse peut avoir un impact sur la sécurité de tous les usagers de la route.

iRAP a été invité à évaluer les risques sur la route nationale reliant la ville de Cagayan de Oro à la ville de Davao “ la capitale provinciale de Mindanao ” et à la ville de General Santos.

Lutter contre la transition vers les véhicules automatisés 2018: Cet article examine nos connaissances sur les types et les fréquences d'accidents et considère comment chacune pourrait changer à mesure que des véhicules de plus en plus automatisés entrent dans le parc automobile.

iRAP a été invité à évaluer systématiquement les risques sur un échantillon de FMR récemment achevés et de conceptions de FMR.

Ce rapport communique les objectifs et les résultats des évaluations PakistanRAP pour la Route Nationale 5 (N-5).

Réponses aux questions courantes sur la technique et la gestion des données.

Ce guide de référence consolidé décrit entièrement les modèles iRAP et les facteurs de risque, ainsi que les preuves qui les sous-tendent.

Détaille les modifications apportées aux modèles de risque d'accident, aux facteurs de risque et aux directives de codage.

Ce manuel aide à la planification, à la préparation et à la gestion d'un projet d'évaluation routière iRAP ou d'activités connexes.

Fournir des conseils pratiques sur l'utilisation des notes étoiles iRAP et des estimations d'Indice de Sécurité Fondamentale (ISF) pour mesurer, comparer et rendre compte des performances de sécurité routière au fil du temps.

Conçu pour aider ceux qui souhaitent entreprendre ou acquérir des activités conformes aux spécifications iRAP. Il peut servir de base à un plan de projet, à un contrat et/ou au processus d'embauche de praticiens pour la prestation de services.

Présente les exigences d'un système d'inspection pour obtenir l'accréditation iRAP, qui concerne les enquêtes routières et les systèmes de codification utilisés dans le cadre du processus de production des notations par étoiles et des plans d'investissement pour des routes plus sûres (SRIP).

Présente des directives pour la collecte de données d'enquête routière, qui fait partie du processus de production des classements Star et des plans d'investissement pour des routes plus sûres (SRIP).

Propose des lignes directrices pour le codage des données relatives aux attributs routiers, qui font partie intégrante du processus d'élaboration des évaluations des routes (Star Ratings) et des plans d'investissement pour des routes plus sûres (SRIP).

Présente des directives pour le codage des données justificatives, la production de notes étoiles et l'adaptation des plans d'investissement pour des routes plus sûres, l'analyse et la présentation de rapports, le suivi des performances et le soutien à la mise en œuvre.

Présente ViDA, l'outil d'analyse et de reporting en ligne de l'iRAP, et fournit des instructions pour accéder à ViDA, créer un compte ViDA et accéder aux résultats des notes d'étoiles (Star Ratings) et du plan d'investissement pour des routes plus sûres (SRIP).

Ces guides fournissent des instructions sur l'utilisation de SR4D I et II, des applications web dans ViDA qui peuvent être utilisées pour coder les routes existantes et les projets de routes. Les versions espagnole et portugaise du manuel d'utilisation SR4D II seront bientôt disponibles.

Cette spécification définit les exigences relatives aux fichiers de données de codage routier à télécharger dans ViDA.

Fournit un aperçu des processus de notation par étoiles et de plan d'investissement pour des routes plus sûres, ainsi qu'une liste de fiches d'information de la série.

Le manuel fournit aux décideurs et aux praticiens des conseils sur la manière dont les audits de sécurité routière (ASR) et les évaluations iRAP peuvent être utilisés conjointement lors de la conception, de la rénovation et de la réhabilitation des routes afin d'atteindre les objectifs de sécurité et de réduire les blessures causées par les accidents de la circulation.

Ceci détaille les principes du protocole de cartographie des risques d'accidents, la manière dont les réseaux sont construits et la justification de la sélection des itinéraires et de leurs paramètres associés pour la constitution d'un ensemble de données.

RAPIDO est un outil développé par iRAP pour permettre des estimations rapides et basées sur des données du risque routier sur les réseaux et les corridors routiers.