Als vrouw werkzaam in de transportsector ben ik me bewust van hoe groot de genderproblematiek is. Het is voor mij geen theoretisch of abstract concept. Ik heb zelf aan den lijve ondervonden hoe moeilijk het is om van A naar B te komen, vaak via C, D en soms E, als voetganger, fietser, gebruiker van het openbaar vervoer, chauffeur, passagier, alleen, 's nachts, buiten de spits, met kinderen, met twee koffers en kinderen... je snapt het wel. Het transportsysteem voelt te vaak aan als een vijandige omgeving die niet is ontworpen met mensen zoals ik in gedachten.
Voor vrouwen is veiligheid vaak de belangrijkste overweging bij het bepalen wanneer, waar en hoe ze reizen. Als ik met een kind op de fiets ga, is er dan een veilige fietsroute? Loop ik 's nachts te voet, loop ik dan het risico niet gezien te worden op wegen zonder trottoir? Breng ik mijn persoonlijke veiligheid in gevaar als ik het openbaar vervoer neem? Is er straatverlichting? Het is helaas de realiteit dat ik in de plaatsen waar ik woon te vaak gedwongen word een vervoersmiddel te kiezen dat giftige uitstoot produceert en me wagenziek maakt. en welke meer kost vanwege een gebrek aan veilige en handige mogelijkheden om te lopen, te fietsen of het openbaar vervoer te nemen.
Maar ik heb het voorrecht. Ik heb een rijbewijs en toegang tot een auto wanneer ik die nodig heb. Wereldwijd is de kans dat vrouwen autorijden, een rijbewijs hebben of een auto bezitten veel kleiner dan bij mannen, om uiteenlopende redenen. Op veel plaatsen zijn autogebruik en -bezit luxe die velen zich niet kunnen veroorloven. Desondanks zijn onze wegen zo aangelegd dat het comfort, het gemak en de veiligheid van de bevoorrechte enkelingen in auto's voorrang krijgen, ten koste van alle anderen. Studies – zoals deze in India—uit onderzoek blijkt dat vrouwen en meisjes een aanzienlijk deel van de openbare ruimtes als sterk gendergebonden, 'angstaanjagend' en, indien mogelijk, te vermijden beschouwen. Dit probleem treft natuurlijk niet alleen vrouwen, maar ook kinderen, ouderen en armen.
iRAP is een kleine, maar wereldwijde ngo die zich inzet voor het verminderen van verkeersdoden en ernstig letsel. De methode van iRAP voor het beoordelen van de verkeersveiligheid, waarbij een weg een sterrenwaardering krijgt, is erop gericht om infrastructuurgerelateerde risico's aan te pakken door wegen individuele sterrenwaarderingen te geven voor vier groepen weggebruikers: voetgangers, fietsers, motorrijders en inzittenden van voertuigen. Deze methode, die inmiddels in meer dan 100 landen wordt gebruikt, maakt het erg moeilijk om de veiligheid van andere groepen weggebruikers te negeren bij het ontwerp van onze wegen en straten.
Het is een enorm succes gebleken. Ongeveer drie miljoen kilometer aan wegen is op veiligheid beoordeeld of er is een risicoanalyse van ongevallen uitgevoerd. De methode van iRAP is opgenomen in het VN-programma. Wereldwijde doelstellingen voor verkeersveiligheid en de Wereldplan voor het decennium van actie voor verkeersveiligheid 2021-2030.
Maar hier bij iRAP rusten we niet op onze lauweren. Genderongelijkheid in het openbaar vervoer blijft een van de grootste uitdagingen voor een veiligere en rechtvaardigere toekomst voor onze kinderen, en daarom moeten we er iets aan doen.
Een deel van het probleem is data, of liever gezegd het gebrek eraan. Zoals Caroline Criado Perez in haar boek betoogt, Onzichtbare vrouwen, De reispatronen en -keuzes van vrouwen zijn vaak precies dat: onzichtbaar. Dit betekent dat wegbeheerders over de hele wereld cruciale beslissingen nemen over transportinfrastructuur – beslissingen die langdurige, vaak generatieoverschrijdende, gevolgen hebben voor gemeenschappen – zonder rekening te houden met de behoeften van iedereen.
De methode van iRAP maakt gebruik van een datagestuurde aanpak om de veiligheid van weggebruikers te beoordelen. Maar zoals bij alles wat op data gebaseerd is, is het essentieel om dit vanuit een genderperspectief te bekijken om de veiligheid van het vervoer voor de verschillende vervoerswijzen die vrouwen gebruiken beter te begrijpen.
We hebben gekeken naar een steekproef van steden die iRAP-beoordelingen hebben voltooid met de steun van de Global Road Safety Facility van de Wereldbank als onderdeel van het project. Initiatief van Bloomberg Philanthropies voor wereldwijde verkeersveiligheid tussen 2015 en 2019, en waar gegevens over reizen per vervoerswijze en geslacht beschikbaar waren.
De resultaten vertellen een fascinerend verhaal. Ze laten duidelijk zien dat onze wegen- en stratennetwerken over het algemeen..., minder veiliger voor vrouwen dan voor mannen.
Laten we eens kijken naar São Paulo, Brazilië. Mannen fietsen, motorrijden en autorijden vaker, terwijl vrouwen vaker gebruikmaken van het openbaar vervoer en lopen. Er is echter geen enorm verschil tussen mannen en vrouwen wat betreft hun vervoersgewoonten. Desondanks blijkt uit de gegevens van Star Rating dat 501 TP8T van de ritten die vrouwen maken, plaatsvinden op wegen met 3 sterren of beter. Voor mannen loopt dit op tot 571 TP8T. De gegevens uit São Paulo benadrukken de ongelijke kwaliteit van de infrastructuur, waar de risico's groter zijn voor voetgangers en fietsers.
In Bogota, Colombia, zien we een duidelijker verschil tussen mannen en vrouwen wat betreft hun reisgedrag, maar ook dat het autogebruik over het algemeen aanzienlijk lager ligt. Vrouwen lopen en gebruiken vaker het openbaar vervoer dan mannen, terwijl mannen juist vaker fietsen en motorrijden. De resultaten laten zien dat zowel mannen als vrouwen minder vaak reizen over wegen met een beoordeling van 3 sterren of hoger. Voor mannen ligt dit percentage iets hoger (33%) dan voor vrouwen (30%).
In Accra, Ghana, leggen mannen ongeveer de helft van hun reizen af en vrouwen twee derde van hun reizen te voet. Desondanks is de voetgangersinfrastructuur van zeer slechte veiligheidsstandaard. Dit is nog sterker het geval voor vrouwen, voor wie meer dan de helft van de reizen plaatsvindt op wegen met één of twee sterren.
Mumbai, India, kent wellicht de grootste genderverschillen in vervoerswijze. Mannen gebruiken veel vaker de motor dan vrouwen, terwijl vrouwen vaker gebruikmaken van het openbaar vervoer en lopen. Deze verschillen in vervoerswijze leiden ook tot aanzienlijke verschillen in relatieve veiligheid. Voor mannen vindt 461 TP8T van de ritten plaats op wegen met een beoordeling van 3 sterren of hoger, terwijl dit voor vrouwen daalt tot 381 TP8T.
Weten hoe en waar vrouwen reizen is de eerste stap naar verandering. We hebben meer gegevens nodig, uitgesplitst naar geslacht en vervoerswijze. We moeten de veiligheid op complete wegennetwerken regelmatig beoordelen. We hebben een meer systematische participatie van gemeenschappen nodig bij de planning en het ontwerp van wegen.
Inzicht in de genderverschillen in vervoerswijzen kan vervoersautoriteiten helpen bij het beter plannen en ontwerpen van wegennetwerken die aansluiten op de uiteenlopende behoeften van alle weggebruikers. Doe met ons mee en spreek je uit voor veilige infrastructuur voor vrouwen op de openbare weg. Internationale Vrouwendag. #Breakthebias #IWD2022
Over de auteur
Monica Olyslagers is Global Innovation Manager bij iRAP en houdt toezicht op initiatieven zoals AiRAP voor het versneld en intelligent verzamelen van gegevens voor verkeersveiligheid, en CycleRAP, een risicobeoordelingsmodel voor fietsen en micromobiliteit. Monica trad in 2015 toe tot het iRAP-team als programmacoördinator voor de projecten van iRAP in het kader van het Bloomberg Philanthropies-initiatief voor wereldwijde verkeersveiligheid.
Monica's eerdere functies bij het Australische ministerie van Transport (2007-2014) omvatten onder meer luchtvaartveiligheid in Papoea-Nieuw-Guinea en de Stille Oceaan, het nationale stedelijk beleid en de fietsstrategie, de haalbaarheidsstudie voor hogesnelheidsspoorlijnen en de ontwikkeling van transportbeleid.
Monica zet zich vol enthousiasme in voor de verbetering van stedelijke omgevingen voor alle mensen, met het oog op een gezondere, veiligere, inclusievere, rechtvaardigere en duurzamere toekomst. Ze heeft een master in ontwikkelingsplanning en een bachelordiploma in psychologie en kunst. Monica woont in Guangzhou, China.
Speciale dank aan Shanna Lucchesi voor de data-analyse en de grafieken.
Beperkingen van de gepresenteerde analyse:
- Voor vergelijkingsdoeleinden zijn reizen met het openbaar vervoer niet meegenomen in de analyses van de sterrenclassificatie, hoewel deze essentieel zijn voor vrouwen en vaak een wandeling omvatten. De veiligheid van het openbaar vervoer in sommige regio's, met name in steden met een hoog percentage informeel vervoer, verschilt van die van standaard personenvervoer, zoals privéauto's of gereguleerde taxi's. In andere steden met hoogwaardig openbaar vervoer kan de veiligheid voor passagiers gelijk of zelfs beter zijn dan reizen met privéauto's of gereguleerde taxi's. Om openbaar vervoer in de analyse van de sterrenclassificatie op te nemen, zijn aanvullende gegevens per vervoerswijze en per geslacht op stadsniveau nodig.
- De grafieken tonen de vergelijkingsresultaten tussen de modal split van de steden en de sterrenwaardering van de netwerken die al zijn beoordeeld met behulp van de iRAP-methodologie. Deze analyse gaat ervan uit dat de algehele modal split per geslacht in de stad ook van toepassing is op het geëvalueerde netwerk. We zijn ons ervan bewust dat de netwerken die op VIDA worden gepresenteerd niet de volledige infrastructuur van de steden weergeven.
- De gebruikte databases (resultaten van modelsplitsing en sterrenbeoordeling) hoeven niet per se in de tijd aan elkaar gerelateerd te zijn.