Als vrouw die in de transportsector werkt, ben ik me ervan bewust hoe groot geslachtsverschil een probleem is. Het is voor mij geen theoretisch of abstract concept. Ik heb uit de eerste hand de uitdagingen ervaren bij het proberen van A naar B te komen, vaak via C, D en soms E als voetganger, fietser, gebruiker van het openbaar vervoer, automobilist, passagier, alleen, 's nachts, buiten de spitsuren, met kinderen, met twee koffers en kinderen... je begrijpt het wel. Te vaak voelt het transportsysteem als een vijandige omgeving die niet met mensen zoals ik in gedachten is gecreëerd.
Voor vrouwen is veiligheid vaak de eerste en belangrijkste overweging bij het beslissen wanneer, waar en hoe te reizen. Als ik mijn fiets meeneem met een kind, is er dan een veilige faciliteit waar ik op kan rijden? Als ik 's nachts loop, loop ik dan het risico niet gezien te worden op wegen zonder voetpad? Loop ik persoonlijk risico als ik het openbaar vervoer neem? Is er straatverlichting? Het is de trieste realiteit dat ik in de plaatsen waar ik woon te vaak gedwongen word om een vervoermiddel te kiezen dat giftige emissies veroorzaakt, waardoor ik reisziek word en welke is duurder vanwege een gebrek aan veilige en gemakkelijke manieren om te lopen, mijn fiets te gebruiken of het openbaar vervoer te nemen.
Maar ik ben bevoorrecht. Ik heb een rijbewijs en toegang tot een voertuig wanneer ik dat nodig heb. Wereldwijd is de kans dat vrouwen rijden, een rijbewijs hebben of een voertuig bezitten aanzienlijk kleiner dan die van mannen, om verschillende redenen. Op veel plaatsen zijn autogebruik en autobezit een luxe die velen zich niet kunnen veroorloven. Toch zijn onze wegen zo gebouwd dat ze prioriteit geven aan het comfort, de gemakken en de veiligheid van de bevoorrechten in auto's, ten koste van iedereen anders. Daarbij tonen studies aan - zoals deze in India—dat vrouwen en meisjes een aanzienlijk deel van de openbare ruimte als sterk gendergebonden, ‘angstaanjagend’ en indien mogelijk te vermijden beschouwen. Dit probleem treft uiteraard niet alleen vrouwen, maar ook kinderen, ouderen en armen.
iRAP is een kleine maar wereldwijd actieve ngo die zich inzet voor het terugdringen van het aantal verkeersdoden en ernstige verwondingen. De verkeersveiligheidsbeoordelingsmethode van iRAP, waarbij een weg een veiligheidssterrenclassificatie krijgt, is erop gericht infrastructuurgerelateerde risico’s aan te pakken door wegen individuele sterrenclassificaties te geven voor vier groepen weggebruikers: voetgangers, fietsers, motorrijders en inzittenden van voertuigen. Deze methode, die inmiddels in meer dan 100 landen wordt toegepast, maakt het erg moeilijk om bij het ontwerp van onze wegen en straten de veiligheid van andere groepen weggebruikers te negeren.
Het is een enorm succes gebleken. Van ongeveer drie miljoen kilometer aan wegen is de veiligheid beoordeeld of is er een kaart van het ongevalsrisico opgesteld. De methode van iRAP is opgenomen in het programma van de Verenigde Naties Globale Doelstellingen voor Verkeersveiligheid en de Globaal Plan voor het Decennium van Actie voor Verkeersveiligheid 2021-2030.
Maar hier bij iRAP zijn we niet van het type dat op onze lauweren gaat rusten. Genderongelijkheid in het vervoer blijft een van de belangrijkste uitdagingen als het gaat om het waarborgen van een veiligere en rechtvaardigere toekomst voor onze kinderen, en daarom moeten we hier iets aan doen.
Een deel van het probleem is data, of beter gezegd, het gebrek daaraan. Zoals Caroline Criado Perez betoogt in haar boek, Onzichtbare Vrouwen, reispatronen en keuzes van vrouwen zijn vaak juist dat – onzichtbaar – wat betekent dat wegbeheerders over de hele wereld kritische beslissingen nemen over transportinfrastructuur – beslissingen die langetermijn-, vaak multinationale gevolgen hebben voor gemeenschappen – zonder rekening te houden met de behoeften van iedereen.
De methode van iRAP maakt gebruik van een datagestuurde aanpak om de veiligheid van weggebruikers te beoordelen. Maar zoals bij alles wat op gegevens is gebaseerd, is het van essentieel belang dat we dit vanuit een genderperspectief bekijken om een beter inzicht te krijgen in de veiligheid van het vervoer voor de vervoerswijzen die vrouwen gebruiken.
We hebben een steekproef van steden onderzocht die iRAP-beoordelingen hebben uitgevoerd met steun van de Global Road Safety Facility van de Wereldbank, als onderdeel van het Bloomberg Philanthropies’ Initiatief voor Wereldwijde Verkeersveiligheid tussen 2015 en 2019, en waar gegevens beschikbaar waren over reizen per vervoerswijze en geslacht.
De resultaten tonen een boeiend verhaal. Het laat duidelijk zien dat onze weg- en straatnetwerken, over het geheel genomen, minder veiliger voor vrouwen dan voor mannen.
Laten we eens kijken naar São Paulo, Brazilië. Mannen fietsen, rijden op motorfietsen en rijden vaker in de auto, terwijl vrouwen vaker het openbaar vervoer nemen en lopen. Er is echter geen enorm verschil tussen mannen en vrouwen in de manier waarop ze zich verplaatsen. Toch blijkt uit de resultaten per sterrenclassificatie dat 50% van de verplaatsingen van vrouwen plaatsvinden op wegen met 3 sterren of beter. Voor mannen loopt dit op tot 57%. De gegevens uit São Paulo benadrukken de ongelijke kwaliteit van de infrastructuur, waardoor de risico’s groter zijn voor voetgangers en fietsers.
In Bogotá, Colombia, zien we niet alleen een duidelijker verschil tussen mannen en vrouwen in de manier waarop ze zich verplaatsen, maar ook dat het autogebruik over het algemeen aanzienlijk lager ligt. Vrouwen lopen en maken vaker gebruik van het openbaar vervoer dan mannen, maar mannen maken vaker gebruik van fietsen en motorfietsen. Uit de resultaten blijkt dat zowel bij mannen als bij vrouwen een kleiner deel van de verplaatsingen plaatsvindt op wegen met een kwaliteit van 3 sterren of beter; dit percentage ligt bij mannen met 33% iets hoger dan bij vrouwen met 30%.
In Accra, Ghana, wordt ongeveer de helft van de mannenreizen en tweederde van de vrouwenreizen te voet afgelegd. Desondanks is de infrastructuur voor voetgangers van zeer lage veiligheidsstandaard. Dit is nog duidelijker voor vrouwen, voor wie meer dan de helft van de reizen over wegen van 1 of 2 sterren gaat.
Mumbai, India, kent wellicht de grootste verschillen tussen mannen en vrouwen wat betreft de gekozen vervoerswijze. Mannen maken veel vaker gebruik van motorfietsen dan vrouwen, terwijl vrouwen vaker het openbaar vervoer nemen en vaker te voet gaan. Deze verschillen in vervoerswijze leiden ook tot aanzienlijke verschillen in relatieve veiligheid. Bij mannen vindt 46% van de verplaatsingen plaats op wegen met een kwaliteit van 3 sterren of beter, terwijl dit bij vrouwen daalt tot 38% van de verplaatsingen.
Weten hoe en waar vrouwen reizen is de eerste stap om veranderingen te bewerkstelligen. We hebben meer gegevens nodig, en deze moeten worden uitgesplitst naar geslacht en vervoerswijze. We moeten de veiligheid van het gehele wegennet routinematig beoordelen. We hebben systematischere deelname van gemeenschappen aan de planning en het ontwerp van wegen nodig.
Inzicht in de genderverschillen in mobiliteit kan transportautoriteiten helpen bij het beter plannen en ontwerpen van wegennetwerken die de diverse behoeften van alle weggebruikers weerspiegelen. Sluit je bij ons aan om te pleiten voor veilige infrastructuur voor vrouwen op de Internationale Vrouwendag. #Breakthebias #IWD2022
Over de auteur
Monica Olyslagers is Global Innovation Manager bij iRAP en houdt toezicht op initiatieven zoals AiRAP voor de versnelde en intelligente verzameling van gegevens voor verkeersveiligheid, en CycleRAP, een model voor risicobeoordeling op het gebied van fietsen en micromobiliteit. Monica kwam in 2015 bij het iRAP-team als programmacoördinator voor de projecten van iRAP in het kader van het Bloomberg Philanthropies Initiatief voor Veilige Verkeersdoorstroming.
Monica's eerdere functies bij het Australische ministerie van transport (2007-14) omvatten luchtvaartveiligheid in PNG en de Pacific, het nationale stedelijk beleid en de fietsstrategie, haalbaarheidsbeoordeling van hogesnelheidstreinen, en de ontwikkeling van transportbeleid.
Monica heeft een grote interesse in het verbeteren van stedelijke omgevingen voor mensen – alle mensen – voor een gezondere, veiligere en inclusievere, rechtvaardigere en duurzamere toekomst. Ze heeft een Masterdiploma in Ontwikkelingsplanning en een Bachelor in Psychologie en de Kunsten. Monica woont in Guangzhou, China.
Speciale dank aan Shanna Lucchesi voor de data-analyse en grafieken.
Beperkingen van de gepresenteerde analyse:
- Ter vergelijking worden openbaarvervoerreizen niet opgenomen in de analyses van de Sterrenwaardering, hoewel ze essentieel zijn voor vrouwen en vaak een voetgangerstraject omvatten. De veiligheid van het openbaar vervoer in sommige regio's, met name in steden met een hoog aandeel informeel openbaar vervoer, leidt tot andere veiligheidsresultaten dan bij reguliere personenvoertuigen, zoals privéauto's of gereguleerde taxi's. In andere steden met hoogwaardige openbaarvervoerdiensten kunnen de veiligheidsresultaten voor passagiers gelijk zijn aan of veiliger zijn dan reizen in privévoertuigen of gereguleerde taxi's. Om openbaarvervoermodi op te nemen in de analyse van de Sterrenwaardering, zijn aanvullende gegevens vereist voor elk type modus en deelname per geslacht op stedelijk niveau.
- De grafieken tonen de vergelijkingsresultaten tussen de vervoersverdeling in de steden en de sterrenbeoordeling van netwerken die reeds volgens de iRAP-methodologie zijn beoordeeld. Bij deze analyse wordt ervan uitgegaan dat de algemene vervoersverdeling per geslacht in de stad ook geldt voor het beoordeelde netwerk. We zijn ons ervan bewust dat de op VIDA gepresenteerde netwerken niet de volledige infrastructuur van de steden weergeven.
- De gebruikte databases (modelverdeling en beoordelingsresultaten) zijn niet noodzakelijkerwijs gerelateerd in de tijd.