En tant que femme travaillant dans le secteur des transports, je suis consciente de l'importance de la question du genre. Ce n'est pas un concept théorique ou abstrait pour moi. J'ai personnellement vécu les difficultés pour me déplacer d'un point A à un point B, souvent via C, D et parfois E, en tant que piétonne, cycliste, utilisatrice des transports en commun, conductrice, passagère, seule, de nuit, hors heures de pointe, avec des enfants, avec deux valises et des enfants... vous voyez le tableau. Trop souvent, le système de transport donne l'impression d'être un environnement hostile qui n'a pas été conçu pour des personnes comme moi.
Pour les femmes, la sécurité est souvent la première et principale considération lorsqu'il s'agit de décider quand, où et comment voyager. Si je prends mon vélo avec un enfant, existe-t-il une voie sécurisée sur laquelle je peux rouler ? Si je marche la nuit, est-ce que je risque de ne pas être vue sur des routes sans trottoir ? Si je prends les transports en commun, est-ce que je risque ma sécurité personnelle ? Y a-t-il un éclairage public ? C'est la triste réalité que dans les endroits où je vis, je suis trop souvent contrainte de choisir un mode de transport qui génère des émissions toxiques, me donne le mal des transports et lequel coûte le plus cher par manque de moyens sûrs et pratiques pour marcher, utiliser mon vélo ou prendre les transports en commun.
Mais je suis privilégiée. J'ai un permis de conduire et accès à un véhicule quand j'en ai besoin. À l'échelle mondiale, les femmes sont beaucoup moins susceptibles que les hommes de conduire, d'avoir un permis ou un véhicule pour diverses raisons. Dans de nombreux endroits, l'utilisation et la possession d'une voiture sont des luxes que beaucoup ne peuvent pas se permettre. Pourtant, malgré cela, nos routes sont construites pour privilégier le confort, la commodité et la sécurité des quelques privilégiés en voiture au détriment de tous les autres. Ce faisant, des études — comme celui-ci en Inde—constatent que les femmes et les filles considèrent une proportion importante d’espaces publics comme très genrés, ‘ effrayants ’, et à éviter si possible. Ce problème n’affecte pas que les femmes, bien sûr, il affecte les enfants, les personnes âgées, les pauvres.
iRAP est une petite ONG d’envergure mondiale qui œuvre à la réduction du nombre de décès et de blessés graves liés à la circulation routière. La méthode d’évaluation de la sécurité routière de iRAP, qui attribue à chaque route un classement par étoiles, vise à traiter les risques liés aux infrastructures en attribuant à chaque route un classement individuel par étoiles pour quatre groupes d’usagers de la route : les piétons, les cyclistes, les motocyclistes et les occupants de véhicules. Cette méthode, désormais utilisée dans plus de 100 pays, rend très difficile de négliger la sécurité des autres groupes d’usagers de la route lors de la conception de nos routes et de nos rues.
Ce programme a connu un immense succès. Environ trois millions de kilomètres de routes ont fait l’objet d’une évaluation de la sécurité ou d’une cartographie des risques d’accident. La méthode de iRAP est intégrée dans le programme des Nations Unies Objectifs mondiaux de sécurité routière et le Plan mondial pour la Décennie d'action pour la sécurité routière 2021-2030.
Mais chez iRAP, nous ne sommes pas du genre à nous reposer sur nos lauriers. Les inégalités entre les sexes dans le domaine des transports restent l’un des principaux défis à relever pour garantir un avenir plus sûr et plus équitable à nos enfants ; c’est pourquoi nous devons agir.
Une partie du problème vient des données, ou plutôt de leur absence. Comme l'affirme Caroline Criado Perez dans son livre, Les femmes invisibles, les habitudes et les choix de déplacement des femmes sont souvent justement cela — invisibles — ce qui signifie que les autorités routières du monde entier prennent des décisions critiques concernant les infrastructures de transport — des décisions qui ont des impacts à long terme, souvent multigénérationnels, sur les communautés — sans tenir compte des besoins de tous.
La méthode de iRAP repose sur une approche fondée sur les données pour évaluer la sécurité des usagers de la route. Mais comme pour tout ce qui repose sur des données, il est essentiel d’aborder cette question sous l’angle du genre afin de mieux comprendre la sécurité des transports pour les modes de déplacement utilisés par les femmes.
Nous avons examiné un échantillon de villes ayant réalisé des évaluations iRAP avec le soutien du Fonds mondial pour la sécurité routière de la Banque mondiale, dans le cadre du Initiative Bloomberg Philanthropies sur la sécurité routière mondiale entre 2015 et 2019, et où des données sur les déplacements par mode et par sexe étaient disponibles.
Les résultats racontent une histoire fascinante. Ils montrent clairement que nos réseaux routiers et de rues sont, dans l'ensemble, moins plus sûr pour les femmes que pour les hommes.
Prenons l’exemple de São Paulo, au Brésil. Les hommes utilisent davantage le vélo, la moto et la voiture, tandis que les femmes ont davantage recours aux transports en commun et à la marche. Il n’y a toutefois pas de différence considérable entre les hommes et les femmes dans leurs modes de déplacement. Néanmoins, les résultats classés par « Star Rating » montrent que 50% des trajets effectués par les femmes se font sur des routes classées 3 étoiles ou plus. Pour les hommes, ce chiffre passe à 57%. Les données de São Paulo mettent en évidence les inégalités en matière de qualité des infrastructures, où les risques sont plus élevés pour les piétons et les cyclistes.
À Bogota, en Colombie, on constate des différences plus marquées entre les hommes et les femmes dans leurs modes de déplacement, mais aussi que l'utilisation de la voiture est globalement nettement moins fréquente. Les femmes marchent et empruntent les transports en commun davantage que les hommes, mais ces derniers sont plus nombreux à utiliser le vélo et la moto. Les résultats montrent une proportion plus faible de déplacements effectués sur des routes classées 3 étoiles ou plus, tant pour les hommes que pour les femmes, cette proportion étant légèrement plus élevée chez les hommes (33%) que chez les femmes (30%).
À Accra, au Ghana, environ la moitié des déplacements des hommes et deux tiers des déplacements des femmes se font à pied. Malgré cela, l'infrastructure piétonne est de très mauvaise qualité en termes de sécurité. Ceci est encore plus prononcé pour les femmes, pour qui plus de la moitié des déplacements concernent des routes de 1 ou 2 étoiles.
Mumbai, en Inde, présente sans doute les plus grandes disparités entre les sexes en matière de modes de déplacement. Les hommes utilisent beaucoup plus souvent la moto que les femmes, tandis que ces dernières ont davantage recours aux transports en commun et se déplacent davantage à pied. Ces différences de modes de déplacement se traduisent également par des écarts significatifs en termes de sécurité relative. Chez les hommes, 46% des trajets s’effectuent sur des routes classées 3 étoiles ou mieux, tandis que chez les femmes, ce chiffre tombe à 38%.
Savoir comment et où les femmes voyagent est la première étape pour apporter des changements. Nous avons besoin de plus de données, désagrégées par sexe et par mode de transport. Nous devons évaluer systématiquement la sécurité sur l'ensemble des réseaux routiers. Nous avons besoin d'une participation plus systématique des communautés dans la planification et la conception des routes.
Comprendre les différences de genre dans les modes de transport peut aider les autorités de transport à mieux planifier et concevoir des réseaux routiers qui reflètent les besoins divers de tous les usagers de la route. Joignez-vous à nous pour défendre des infrastructures sûres pour les femmes sur les Journée internationale des femmes. #Breakthebias #IWD2022
À propos de l'auteur
Monica Olyslagers est responsable mondiale de l'innovation chez iRAP et supervise des initiatives telles que AiRAP pour la collecte accélérée et intelligente de données pour la sécurité routière, et CycleRAP, un modèle d’évaluation des risques liés au vélo et à la micro-mobilité. Monica a rejoint l’équipe iRAP en 2015 en tant que coordinatrice de programme pour les projets de iRAP menés dans le cadre du Initiative Bloomberg Philanthropies pour la sécurité routière mondiale.
Les rôles précédents de Monica au sein du ministère des Transports du gouvernement australien (2007-2014) comprenaient la sécurité aérienne en Papouasie-Nouvelle-Guinée et dans le Pacifique, la politique nationale d'urbanisme et la stratégie cyclable, l'évaluation de faisabilité du train à grande vitesse, et le développement de la politique des transports.
Monica s'intéresse vivement à l'amélioration des environnements urbains pour les gens — tous les gens — afin de construire un avenir plus sain, plus sûr, plus inclusif, plus équitable et plus durable. Elle est titulaire d'une maîtrise en planification du développement et d'une licence en psychologie et en arts. Monica vit à Guangzhou, en Chine.
Un grand merci à Shanna Lucchesi pour l'analyse des données et les graphiques.
Limites de l'analyse présentée :
- Aux fins de comparaison, les déplacements en transports en commun ne sont pas inclus dans les analyses du classement par étoiles, bien qu'ils soient essentiels pour les femmes et impliquent souvent un trajet à pied. La sécurité des transports en commun dans certaines régions, en particulier dans les villes où le transport informel est prédominant, présente des résultats de sécurité différents de ceux des véhicules de tourisme ordinaires, tels que les voitures privées ou les taxis réglementés. Dans d'autres villes où les services de transport en commun sont de haute qualité, les résultats de sécurité pour les passagers peuvent être identiques ou plus sûrs que ceux des véhicules privés ou des taxis réglementés. Pour inclure les modes de transport en commun dans l'analyse du classement par étoiles, des données supplémentaires pour chaque type de mode et une participation par sexe sont requises au niveau de la ville.
- Les graphiques présentent les résultats de la comparaison entre la répartition modale des villes et la notation par étoiles des réseaux déjà évalués selon la méthodologie iRAP. Cette analyse part du principe que la répartition modale globale de la ville par sexe se retrouve également dans le réseau évalué. Nous sommes conscients que les réseaux présentés sur VIDA ne représentent pas l'ensemble des infrastructures des villes.
- Les bases de données utilisées (scission du modèle et résultats de notation par étoiles) ne sont pas nécessairement liées dans le temps.