En tant que femme travaillant dans les transports, je suis pleinement consciente de l'importance des questions de genre. Ce n'est pas pour moi un concept théorique ou abstrait. J'ai vécu au quotidien les difficultés rencontrées pour me déplacer d'un point A à un point B, souvent en passant par des étapes comme C, D et parfois E, que ce soit à pied, à vélo, en transports en commun, en voiture, en tant que passagère, seule, la nuit, en dehors des heures de pointe, avec des enfants, avec deux valises et des enfants… vous voyez le tableau. Trop souvent, les transports en commun donnent l'impression d'être un environnement hostile, conçu sans tenir compte des personnes comme moi.
Pour les femmes, la sécurité est souvent la première et principale préoccupation lorsqu'il s'agit de choisir quand, où et comment se déplacer. Si je prends mon vélo avec un enfant, existe-t-il des aménagements sécurisés pour rouler ? Si je marche la nuit, est-ce que je risque de ne pas être vue sur les routes sans trottoir ? Si je prends les transports en commun, est-ce que je mets ma sécurité en danger ? Y a-t-il un éclairage public ? Malheureusement, dans les endroits où je vis, je suis trop souvent contrainte de choisir un mode de transport qui génère des émissions toxiques et me donne le mal des transports. et lequel coûte plus cher en raison du manque de moyens sûrs et pratiques pour marcher, utiliser mon vélo ou prendre les transports en commun.
Mais j'ai un privilège. J'ai un permis de conduire et j'ai accès à un véhicule quand j'en ai besoin. À l'échelle mondiale, les femmes sont beaucoup moins susceptibles que les hommes de conduire, d'avoir un permis ou un véhicule, et ce pour diverses raisons. Dans de nombreux endroits, posséder une voiture est un luxe que beaucoup ne peuvent pas se permettre. Pourtant, malgré cela, nos routes sont conçues pour privilégier le confort, la commodité et la sécurité d'une minorité privilégiée, au détriment de tous les autres. Ce faisant, des études, telles que… celui-ci en Inde— constatent que les femmes et les filles perçoivent une part importante des espaces publics comme étant fortement genrés, ‘ effrayants ’ et à éviter autant que possible. Ce problème ne touche évidemment pas que les femmes ; il affecte aussi les enfants, les personnes âgées et les personnes défavorisées.
iRAP est une petite ONG internationale qui œuvre pour réduire le nombre de décès et de blessures graves liés aux accidents de la route. Sa méthode d'évaluation de la sécurité routière, qui attribue à chaque route un système d'étoiles, vise à prendre en compte les risques liés aux infrastructures en attribuant des étoiles individuelles à quatre groupes d'usagers : les piétons, les cyclistes, les motocyclistes et les occupants de véhicules. Cette méthode, désormais utilisée dans plus de 100 pays, rend indispensable la prise en compte de la sécurité des autres usagers lors de la conception de nos routes et rues.
Ce programme a connu un succès retentissant. Environ trois millions de kilomètres de routes ont fait l'objet d'une évaluation de sécurité ou d'une cartographie des risques d'accidents. La méthode du iRAP est intégrée aux normes des Nations Unies. Objectifs mondiaux en matière de sécurité routière et le Plan mondial pour la Décennie d'action pour la sécurité routière 2021-2030.
Mais chez iRAP, nous ne nous reposons pas sur nos lauriers. L'inégalité entre les sexes dans les transports demeure l'un des principaux défis à relever pour assurer un avenir plus sûr et plus équitable à nos enfants, et c'est pourquoi nous devons agir.
Une partie du problème réside dans les données, ou plutôt leur absence. Comme le soutient Caroline Criado Perez dans son livre, Femmes invisibles, Les habitudes et les choix de voyage des femmes sont souvent justement cela : invisibles. Cela signifie que les autorités routières du monde entier prennent des décisions cruciales concernant les infrastructures de transport — des décisions qui ont des répercussions à long terme, souvent multigénérationnelles, sur les communautés — sans tenir compte des besoins de chacun.
La méthode de iRAP utilise une approche fondée sur les données pour évaluer la sécurité des usagers de la route. Cependant, comme pour toute approche basée sur les données, il est essentiel d'adopter une perspective de genre afin de mieux comprendre la sécurité des transports pour les modes de transport utilisés par les femmes.
Nous avons examiné un échantillon de villes ayant réalisé des évaluations iRAP avec le soutien du Fonds mondial pour la sécurité routière de la Banque mondiale dans le cadre du Initiative de Bloomberg Philanthropies pour la sécurité routière mondiale entre 2015 et 2019, et lorsque des données sur les déplacements par mode et par sexe étaient disponibles.
Les résultats révèlent une histoire fascinante. Ils montrent clairement que nos réseaux routiers et de voirie sont, dans l'ensemble, moins Plus sûr pour les femmes que pour les hommes.
Prenons l'exemple de São Paulo, au Brésil. Les hommes utilisent davantage le vélo, la moto et la voiture, tandis que les femmes privilégient les transports en commun et la marche. Cependant, les différences entre les modes de déplacement des hommes et des femmes ne sont pas flagrantes. Néanmoins, les résultats, classés par étoiles, montrent que 501 % des trajets effectués par les femmes se font sur des routes classées 3 étoiles ou plus. Ce chiffre atteint 571 % pour les hommes. Les données de São Paulo mettent en évidence l'hétérogénéité de la qualité des infrastructures, les risques étant plus élevés pour les piétons et les cyclistes.
À Bogota, en Colombie, on observe des différences plus marquées entre les hommes et les femmes quant à leurs déplacements, ainsi qu'une utilisation de la voiture globalement nettement inférieure. Les femmes marchent et utilisent davantage les transports en commun que les hommes, tandis que ces derniers privilégient le vélo et la moto. Les résultats montrent une proportion plus faible de déplacements sur des routes classées 3 étoiles ou plus, tant pour les hommes que pour les femmes, cette proportion étant légèrement supérieure chez les hommes (33%) par rapport aux femmes (30%).
À Accra, au Ghana, environ la moitié des déplacements des hommes et les deux tiers de ceux des femmes se font à pied. Malgré cela, les infrastructures piétonnes sont très peu sûres. Ce problème est encore plus marqué pour les femmes, dont plus de la moitié des déplacements s'effectuent sur des routes classées 1 ou 2 étoiles.
À Mumbai, en Inde, on observe peut-être les plus grandes disparités entre les sexes en matière de modes de transport. Les hommes utilisent la moto beaucoup plus fréquemment que les femmes, tandis que ces dernières privilégient les transports en commun et la marche. Ces différences entraînent également des disparités importantes en matière de sécurité. Pour les hommes, 461 % des trajets s'effectuent sur des routes classées 3 étoiles ou mieux, contre 381 % pour les femmes.
Comprendre comment et où les femmes se déplacent est une première étape essentielle pour faire évoluer les choses. Nous avons besoin de davantage de données, ventilées par sexe et mode de transport. Il est indispensable d'évaluer régulièrement la sécurité sur l'ensemble du réseau routier. Enfin, une participation plus systématique des communautés à la planification et à la conception des routes est nécessaire.
Comprendre les différences de genre dans l'utilisation des transports peut aider les autorités à mieux planifier et concevoir des réseaux routiers qui reflètent les divers besoins de tous les usagers. Rejoignez-nous pour défendre la sécurité des infrastructures pour les femmes sur la route. Journée internationale des femmes. #Breakthebias #IWD2022
À propos de l'auteur
Monica Olyslagers est la responsable mondiale de l'innovation chez iRAP et supervise des initiatives telles que : AiRAP pour la collecte accélérée et intelligente de données en matière de sécurité routière, et CycleRAP, un modèle d'évaluation des risques liés au vélo et à la micromobilité. Monica a rejoint l'équipe iRAP en 2015 en tant que coordinatrice de programme pour les projets de iRAP dans le cadre du Initiative de Bloomberg Philanthropies pour la sécurité routière mondiale.
Les rôles précédents de Monica au sein du ministère des Transports du gouvernement australien (2007-2014) comprenaient la sécurité aérienne en Papouasie-Nouvelle-Guinée et dans le Pacifique, la politique urbaine nationale et la stratégie cycliste, l'évaluation de la faisabilité du train à grande vitesse et le développement de la politique des transports.
Monica s'intéresse vivement à l'amélioration des environnements urbains pour tous, afin de bâtir un avenir plus sain, plus sûr, plus inclusif, plus équitable et plus durable. Elle est titulaire d'une maîtrise en aménagement du territoire et d'une licence en psychologie et arts. Monica vit à Guangzhou, en Chine.
Un merci tout particulier à Shanna Lucchesi pour l'analyse des données et la réalisation des graphiques.
Limites de l'analyse présentée :
- À des fins de comparaison, les déplacements en transports en commun ne sont pas inclus dans l'analyse du système d'étoiles, bien qu'ils soient essentiels pour les femmes et impliquent souvent un déplacement à pied. La sécurité des transports en commun dans certaines régions, notamment dans les villes où les transports informels sont très répandus, présente des résultats différents de ceux des véhicules de tourisme classiques, tels que les voitures particulières ou les taxis. Dans d'autres villes dotées de transports en commun de qualité, la sécurité des usagers peut être identique, voire supérieure, à celle des déplacements en voiture particulière ou en taxi. Pour inclure les transports en commun dans l'analyse du système d'étoiles, des données supplémentaires sont nécessaires au niveau municipal pour chaque mode de transport et pour la répartition par sexe.
- Les graphiques présentent les résultats de la comparaison entre la répartition modale des villes et le classement par étoiles des réseaux déjà évalués selon la méthodologie iRAP. Cette analyse suppose que la répartition modale globale par sexe se retrouve également dans le réseau évalué. Nous sommes conscients que les réseaux présentés sur VIDA ne représentent pas l'intégralité des infrastructures des villes.
- Les bases de données utilisées (résultats de la répartition des modèles et du système de notation par étoiles) ne sont pas nécessairement liées dans le temps.