Hieronder volgt een fragment uit de Rapport over 100 jaar verkeersveiligheid uit M Zweden.
Riksförbundet M Zweden De organisatie is al meer dan honderd jaar actief als consumentenorganisatie voor automobilisten. Gedurende haar bestaan zijn de uitdagingen zowel veranderd als gelijk gebleven. In plaats van te praten over de verkeersveiligheidsproblemen die ontstonden toen de eerste auto's samen met paardenkoetsen op de weg reden, hebben we het tegenwoordig over de noodzaak van middenscheiding en vangrails om ongelukken te voorkomen. Qua standpunten is ons werk verschoven van bijvoorbeeld het eisen van verharde wegen naar, onder andere, het werken aan een betere laadinfrastructuur voor elektrische auto's. In principe draait het altijd om meer verkeersveiligheid, betere omstandigheden voor automobilisten en betere wegen.
iRAP werd specifiek genoemd op pagina 20-21 van het rapport.
De invloed van los grind op de grip van het wegdek en daarmee op het risico op ongevallen.
Het International Road Assessment Program (IRAP) is een geregistreerde wereldwijde liefdadigheidsinstelling met als missie het redden van levens wereldwijd door het elimineren van gevaren voor de verkeersveiligheid. iRAP is actief in meer dan honderd landen en werkt samen met overheden, wegbeheerders, weggebruikersorganisaties, onderzoeksinstellingen en ontwikkelingsfondsen. iRAP voert uitgebreid onderzoek uit naar de relatie tussen wegkenmerken en het risico op ongevallen. De resultaten hebben de afgelopen tien jaar geleid tot investeringen van meer dan 100 miljard dollar om de verkeersveiligheid wereldwijd te verbeteren. Daarnaast worden rapporten zoals 'Vaccines for roads', lesmateriaal en nog veel meer gepubliceerd. De onderstaande tabel van IRAP laat zien hoe een lage wrijvingscoëfficiënt van het wegdek het risico beïnvloedt dat verschillende soorten weggebruikers betrokken raken bij een verkeersongeval. De tabel toont de effectrelaties gedeeltelijk voor verharde wegen (asfalt) en gedeeltelijk voor onverharde wegen (grindwegen); zie de meest linkse kolom.
Hoewel de iRAP geen expliciete meetwaarden vermeldt voor lage wrijving veroorzaakt door los grind op asfalt, is er goede reden om aan te nemen dat dergelijke wegen vallen onder de categorie 'Verhard - slecht' wat betreft grip en wegligging. Het verschil tussen de waarde 2,0 voor 'Verhard - slecht' en de referentiewaarde 1,0 voor 'Verhard - voldoende' duidt op een verdubbeling van het ongevalsrisico. Het risico op verkeersongevallen neemt dus dramatisch toe bij verminderde wrijving en daarmee grip, en bij los grind op asfalt daalt de wrijving sterk. Er moeten betere eisen worden gesteld aan gebroken steenmateriaal voor antislipcontrole. Steenslag op koplampen, voorruiten, glazen schuifdaken en lakwerk komt gedurende het hele winterseizoen voor, met een extreem hoge frequentie tijdens de overgang van winter naar lente in maart en april.
Steeds meer automobilisten rijden op winterbanden zonder spijkers, die het wegdek glanzend en glad maken. Dit, in combinatie met klimaatverandering, leidt tot vaker voorkomende gladde wegen en dus tot meer strooizout. Winterbanden zonder spijkers hebben een dicht profiel en zijn gemaakt van bijzonder zachte rubbermengsels, waardoor grof zand en vingergrind gemakkelijker in het profiel blijven steken en naar andere auto's worden geslingerd. De inspanningen van autofabrikanten om de milieubelasting te verminderen, hebben ertoe geleid dat voorruiten tegenwoordig gemiddeld tien procent dunner zijn dan tien jaar geleden, waardoor ze gevoeliger zijn voor steenslag. Omdat de EU-autoregelgeving niet is geoptimaliseerd voor rijden in koude klimaten, is de voormalige Zweedse verplichting voor spatborden ook komen te vervallen. Volgens een onderzoek van onderzoeksinstituut Rise heeft dit het aantal verwondingen door steenslag bijna verdubbeld.
Steenslag kan voorkomen bij bijeenkomsten, maar ook op wegen met meerdere rijstroken. Steenval is vooral gebruikelijk bij inhalen en het invoegen op de snelweg. Steenslag komt het meest voor op wegen die mechanisch antislip zijn gemaakt door middel van zandstrooien, maar ook op grotere wegen die weliswaar gestrooid worden, maar waar het asfalt van slechte kwaliteit is. Vroeger werd slippreventie uitgevoerd met ongemalen en daardoor goedkoop natuurlijk zand, met zijn perfect ronde korrels.
Naar aanleiding van politieke beslissingen zijn natuurlijke zand- en grindgroeven vervangen door minder, maar grotere steengroeven. Dit heeft de milieubelastende transportwerkzaamheden voor het winterzand aanzienlijk vergroot. Antislipbehandeling wordt nu uitgevoerd met verschillende soorten steenbrekers, onder benamingen als steenslag, fijn macadam, gebroken grof zand en antislip. Deze "winterzandkorrels" zijn min of meer schilferig en hun vorm kan het materiaal behoorlijk scherp maken, waardoor het risico op steenslag en andere beschadigingen toeneemt.
Helaas worden er tegenwoordig doorgaans slechts drie eisen gesteld aan winterzand om uitglijden te voorkomen:
- De grootste korrelgrootte is ongeveer 6 millimeter (gemeten aan de kortste zijde van de korrels; gebroken korrels kunnen aanzienlijk langer zijn).
- Het voordeligste product, inclusief levering aan de depots van de transporteur.
- Het materiaal mag niet samenklonteren, zodat er geen verstoppingen ontstaan in de zandstrooiers.
De meest effectieve manier om schade door vallende stenen te beperken, is door het gebruik van natuurlijk zand ter voorkoming van uitglijden opnieuw toe te staan. Bij gebrek aan natuurlijk zand blijft het nodig om betere eisen te stellen aan winterzand van gebroken steen.
Om een economische, milieuvriendelijke en duurzame antislipoplossing te creëren, zijn de volgende eisen voor antislip winterzand nodig:
- Het risico op steensplinters wordt verminderd door het afsplinteren van de graankorrels op verstandige wijze te beperken.
- Vermindering van de hoeveelheid ongezond straatstof door eisen te stellen aan de weerstand van het graan tegen vermaling onder de zwaarbelaste en draaiende stuurwielen van stadsbussen.
- De hoeveelheid ongezond straatstof wordt verminderd doordat vereist wordt dat materiaal met een grootte van minder dan ongeveer één millimeter wordt uitgezeefd.
Dat wil zeggen dat zaken als humus afkomstig van de blootstelling van gesteente, klei en slib uit de vulling van scheuren in het gesteente, evenals fijn zand, eruit gezeefd moeten worden. Dergelijk gezeefd materiaal kan in plaats daarvan voordelig worden gemengd met producten voor grindwegen, waar de binding met de grindproducten voordelen kan opleveren. Een dergelijk antislipmateriaal wordt volgens de norm SS-EN ISO 14688-1 geclassificeerd als een mengsel van grof zand en fijn macadam, met korrelgroottes tussen één en zes millimeter (gespecificeerd als korrelgrootte 1/6 mm). Als alternatief wordt alleen fijn macadam met een korrelgrootte van 2/6 mm gebruikt. Er kunnen ook eisen worden gesteld aan de korrelverdeling. Dit dient bijvoorbeeld door VTI te worden onderzocht.
iRAP Factsheets over risico's met betrekking tot wegkenmerken De kwaliteit van de curve wordt ook besproken op pagina 22-23.