Segue abaixo um trecho do Relatório sobre os 100 anos de segurança rodoviária da Suécia M.
Riksförbundet M Suécia Atuamos como organização de defesa dos direitos dos motoristas há mais de cem anos. Ao longo de nossa existência, os desafios se transformaram e se mantiveram semelhantes. Em vez de discutirmos os problemas de segurança viária que surgiram quando os primeiros carros começaram a circular em conjunto com veículos de tração animal, hoje falamos sobre a necessidade de separação central e faixas de segurança para reduzir acidentes. Em termos de posicionamento, nosso trabalho evoluiu, desde a reivindicação por estradas pavimentadas até, atualmente, a luta por uma melhor infraestrutura de recarga para carros elétricos. Basicamente, nosso foco sempre foi o aumento da segurança viária, melhores condições para os motoristas e melhores estradas.
O iRAP foi especificamente mencionado nas páginas 20 e 21 do relatório.
Impacto do cascalho solto no atrito da estrada e, consequentemente, no risco de acidentes
O Programa Internacional de Avaliação de Estradas (IRAP) é uma organização beneficente global registrada, cuja missão é salvar vidas em todo o mundo, eliminando os riscos à segurança rodoviária. O IRAP atua em mais de cem países e colabora com governos, autoridades rodoviárias, organizações de usuários de estradas, institutos de pesquisa e fundos de desenvolvimento. O IRAP realiza extensas pesquisas sobre as relações entre as características das estradas e o risco de acidentes. Os resultados influenciaram, ao longo desta década, investimentos de mais de US$ 100 bilhões para melhorar a segurança das estradas em todo o mundo. Além disso, são publicados relatórios como "Vacinas para estradas", materiais didáticos e muito mais. A tabela abaixo, do IRAP, mostra como o baixo atrito da estrada afeta o risco de diferentes tipos de usuários da via se envolverem em um acidente de trânsito. A tabela mostra as relações de efeito em parte para estradas pavimentadas (seladas) e em parte para estradas de terra (não pavimentadas); veja a coluna da extrema esquerda.
Embora a norma iRAP não especifique explicitamente métricas para o baixo atrito causado por cascalho solto no asfalto, há fortes indícios de que tais estradas se enquadrem na categoria "Pavimentada - ruim" em termos de aderência e dirigibilidade do veículo. A diferença entre o valor 2,0 para "Pavimentada - ruim" e o valor de referência 1,0 para "Pavimentada - adequada" representa o dobro do risco de acidentes. O risco de acidentes de trânsito, portanto, aumenta drasticamente com a redução do atrito e, consequentemente, da aderência da estrada, e com cascalho solto no asfalto, o atrito cai acentuadamente. É necessário desenvolver melhores requisitos para o material britado utilizado no controle de derrapagem. Danos causados por lascas de pedra em faróis, para-brisas, tetos solares de vidro e pintura ocorrem durante todo o inverno, com frequência extremamente alta na transição do inverno para a primavera, entre março e abril.
Cada vez mais motoristas utilizam pneus de inverno sem pregos, que deixam a superfície da estrada brilhante e escorregadia. Isso, aliado às mudanças climáticas, tem levado a condições de pista escorregadia com mais frequência e, consequentemente, ao aumento do uso de areia. Os pneus de inverno sem pregos possuem sulcos estreitos e são feitos de compostos de borracha particularmente macios, o que significa que areia grossa e pequenos detritos se prendem com mais facilidade nos sulcos do pneu e são lançados contra outros veículos. Os esforços das montadoras para reduzir o impacto ambiental resultaram em para-brisas hoje em dia tipicamente 10% mais finos do que há uma década, o que os torna mais suscetíveis a lascas de pedra. Devido ao fato de as normas da União Europeia para veículos não serem otimizadas para a condução em climas frios, a antiga exigência sueca de protetores contra respingos também expirou. De acordo com uma investigação do instituto de pesquisa Rise, isso quase dobrou o número de ferimentos causados por pedras.
A queda de pedras ocorre em cruzamentos, bem como em estradas com múltiplas faixas. A queda de pedras é particularmente comum durante ultrapassagens e ao entrar em faixas de aceleração. A queda de pedras é mais comum em estradas que recebem tratamento antiderrapante mecânico com areia, mas também ocorre em estradas maiores que recebem sal, porém com pavimento asfáltico de qualidade inferior. No passado, a prevenção de derrapagens era feita com areia natural não britada e, portanto, barata, com seus grãos perfeitamente redondos.
Na sequência de decisões políticas, as pedreiras de areia e cascalho naturais foram substituídas por um número menor de pedreiras de rocha, porém maiores. Isso aumentou consideravelmente o trabalho de transporte da areia de inverno, que é ambientalmente oneroso. O controle de deslizamentos agora é realizado com diferentes tipos de britadores de rocha, sob nomes como brita fina, macadame fino, areia grossa britada e material antiderrapante. Esses "grãos de areia de inverno" são mais ou menos escamosos, e seu formato pode tornar o material bastante afiado, aumentando o risco de lascas e outros danos.
Hoje em dia, infelizmente, normalmente apenas estes três requisitos são aplicados à areia de inverno para torná-la antiderrapante:
- O maior tamanho de grão é de aproximadamente 6 milímetros (medido no lado mais curto dos grãos; grãos lascados podem ser significativamente mais longos).
- Produto mais barato, incluindo a entrega nos depósitos da operação rodoviária.
- O material não deve se aglomerar para evitar bloqueios nos distribuidores de areia.
A maneira mais eficaz de reduzir os danos causados por quedas de rochas seria permitir novamente a prevenção de deslizamentos com areia natural. Na ausência de areia natural, resta estabelecer requisitos mais rigorosos para a areia de inverno proveniente de pedra britada.
Para criar um controle antiderrapante econômico, ambientalmente sustentável e eficaz, os seguintes requisitos para areia antiderrapante de inverno são necessários:
- Redução do risco de lascas de pedra ao limitar sensatamente o lascamento dos grãos.
- Redução da quantidade de poeira prejudicial à saúde nas estradas, graças à exigência de que os grãos tenham resistência à trituração sob o peso das rodas giratórias dos ônibus urbanos.
- Redução da quantidade de poeira prejudicial à saúde nas estradas, exigindo que o material com tamanho inferior a cerca de um milímetro seja peneirado.
Ou seja, materiais como húmus proveniente de afloramentos rochosos, argila e silte do preenchimento de fissuras na massa rochosa, bem como areia fina britada, devem ser peneirados. Esse material peneirado pode ser vantajosamente misturado a produtos para estradas de cascalho, onde a ligação com o cascalho pode trazer benefícios. Tal material antiderrapante é classificado, de acordo com a norma SS-EN ISO 14688-1, como uma mistura de areia grossa britada e macadame fino, com granulometria entre um e seis milímetros (especificada como granulometria 1/6 mm). Alternativamente, pode-se utilizar apenas macadame fino com granulometria 2/6 mm. Também pode haver razões para se fazer exigências quanto à curva de distribuição granulométrica. Isso deve ser investigado, por exemplo, pela VTI.
Fichas informativas sobre os riscos dos atributos rodoviários iRAP A qualidade da curva também é abordada nas páginas 22-23.