Vous trouverez ci-dessous un extrait de Rapport sur 100 ans de sécurité routière de M Suède.
Riksförbundet M Suède L'association œuvre depuis plus d'un siècle en tant qu'organisation de défense des automobilistes. Au fil des années, les enjeux ont évolué tout en restant similaires. Si l'on parlait autrefois des problèmes de sécurité routière liés à la coexistence des premières automobiles et des véhicules hippomobiles, on évoque aujourd'hui la nécessité de la séparation centrale et des barrières de sécurité pour réduire les accidents. Nos revendications ont également évolué : d'une revendication de routes goudronnées, nous nous attachons aujourd'hui, entre autres, à améliorer les infrastructures de recharge pour les véhicules électriques. Fondamentalement, notre objectif reste le même : améliorer la sécurité routière, les conditions de circulation et l'état des routes.
Le iRAP a été spécifiquement mentionné aux pages 20 et 21 du rapport.
Impact des gravillons sur l'adhérence de la route et donc sur le risque d'accident
Le Programme international d'évaluation des routes (IRAP) est une organisation caritative mondiale enregistrée dont la mission est de sauver des vies dans le monde entier en éliminant les dangers pour la sécurité routière. L'IRAP est actif dans plus d'une centaine de pays et collabore avec les gouvernements, les autorités routières, les associations d'usagers de la route, les instituts de recherche et les fonds de développement. L'IRAP mène des recherches approfondies sur les liens entre les caractéristiques des routes et le risque d'accident. Les résultats de ces recherches ont influencé des investissements de plus de 100 milliards de dollars américains au cours de la dernière décennie, destinés à améliorer la sécurité routière dans le monde entier. Par ailleurs, l'IRAP publie des rapports tels que « Vaccins pour les routes », du matériel pédagogique et bien d'autres ressources. Le tableau ci-dessous, issu de l'IRAP, illustre l'influence d'un faible coefficient de frottement sur le risque d'accident pour différents types d'usagers de la route. Ce tableau présente les relations d'effet en partie pour les routes pavées (enduites de bitume) et en partie pour les routes non pavées (en gravier) ; voir la colonne de gauche.
Bien que la norme iRAP ne définisse pas explicitement les critères de faible adhérence dues au gravier meuble sur l'asphalte, il est fort probable que ces routes soient classées dans la catégorie « Route revêtue – adhérence médiocre » en termes de tenue de route. L'écart entre la valeur 2,0 pour « Route revêtue – adhérence médiocre » et la valeur de référence 1,0 pour « Route revêtue – adhérence adéquate » indique un risque d'accident doublé. Le risque d'accidents de la route augmente donc considérablement avec la réduction de l'adhérence, et en présence de gravier meuble sur l'asphalte, l'adhérence chute brutalement. Il convient d'élaborer des exigences plus strictes concernant les matériaux de gravillons utilisés pour les revêtements antidérapants. Les impacts de gravillons sur les phares, les pare-brise, les toits ouvrants et la peinture sont fréquents tout au long de l'hiver, et particulièrement lors de la transition hiver-printemps, en mars et avril.
De plus en plus d'automobilistes roulent avec des pneus hiver non cloutés qui rendent la chaussée brillante et glissante. Ce phénomène, combiné au changement climatique, a entraîné une augmentation de la fréquence des routes glissantes et, par conséquent, de la projection de sable. Les pneus hiver non cloutés sont dotés d'une bande de roulement serrée et sont fabriqués à partir de composés de caoutchouc particulièrement tendres, ce qui signifie que le sable grossier et les particules abrasives s'y logent plus facilement et sont projetés sur les autres véhicules. Les efforts des constructeurs automobiles pour réduire leur impact environnemental ont conduit à une diminution de l'épaisseur des pare-brise d'environ 10 % par rapport à il y a dix ans, les rendant ainsi plus sensibles aux impacts de gravillons. Le règlementation européenne relative aux véhicules n'étant pas optimisée pour la conduite en climat froid, l'obligation suédoise d'installer des bavettes de protection contre les projections de pierres a également été abrogée. Selon une étude de l'institut de recherche Rise, cette mesure a quasiment doublé le nombre de blessures causées par les projections de pierres.
Des projections de gravillons se produisent lors des intersections, ainsi que sur les routes à plusieurs voies. Les chutes de pierres sont particulièrement fréquentes lors des dépassements et des insertions sur les voies d'accélération. Ces projections sont plus courantes sur les routes traitées mécaniquement par sablage, mais se produisent également sur les grands axes salés dont le revêtement asphaltique est de qualité médiocre. Autrefois, la prévention des glissements était assurée par du sable naturel non concassé, donc bon marché, aux grains parfaitement ronds.
Suite à des décisions politiques, les carrières de sable et de gravier naturels ont été remplacées par des carrières de roche moins nombreuses mais de plus grande taille. Ceci a considérablement accru le transport du sable d'hiver, un processus très polluant. Le traitement antidérapant est désormais réalisé à l'aide de différents types de concasseurs, sous des appellations telles que gravillons, macadam fin, sable grossier concassé et matériau antidérapant. Ces “ grains de sable d'hiver ” sont plus ou moins friables, et leur forme peut rendre le matériau assez coupant, augmentant ainsi le risque d'éclats et autres dommages.
Aujourd'hui, malheureusement, seules ces trois exigences sont généralement imposées au sable d'hiver pour le rendre antidérapant :
- La plus grande taille de grain est d'environ 6 millimètres (cependant, mesurée sur le côté le plus court des grains ; les grains ébréchés peuvent être nettement plus longs).
- Produit le moins cher, livraison incluse aux dépôts des opérateurs routiers.
- Le matériau ne doit pas s'agglomérer afin d'éviter tout blocage des épandeurs de sable.
Le moyen le plus efficace de réduire les dommages causés par les chutes de pierres serait de réautoriser la prévention des glissements de terrain avec du sable naturel. En l'absence de sable naturel, il convient d'exiger un sable d'hiver plus adapté, notamment à base de gravillons.
Afin de créer un système de contrôle antidérapant économique, écologique et durable, les exigences suivantes doivent être satisfaites pour le sable antidérapant d'hiver :
- Réduction du risque d'éclats de pierre grâce à une limitation judicieuse de l'écaillage des grains.
- Réduction de la quantité de poussières routières nocives grâce aux exigences relatives à la résistance des céréales à l'écrasement sous le poids et la rotation des volants des autobus urbains.
- Réduction de la quantité de poussières routières nocives grâce à l'obligation de tamiser les matériaux d'une taille inférieure à un millimètre environ.
Autrement dit, il est nécessaire de tamiser des éléments tels que l'humus provenant de l'affleurement rocheux, l'argile et le limon issus du remplissage des fissures de la masse rocheuse, ainsi que le sable fin concassé. Ces matériaux tamisés peuvent ensuite être avantageusement incorporés à des produits pour routes en gravier, leur adhérence s'avérant bénéfique. Ce matériau antidérapant est classé, selon la norme SS-EN ISO 14688-1, comme un mélange de sable grossier concassé et de macadam fin, avec une granulométrie comprise entre un et six millimètres (granulométrie 1/6 mm). Une autre option consiste à utiliser uniquement du macadam fin de granulométrie 2/6 mm. Il peut également être pertinent d'imposer des exigences relatives à la courbe granulométrique. Ce point devrait être étudié, par exemple, par VTI.
Fiches d'information sur les risques liés aux attributs routiers iRAP La qualité de la courbe est également abordée aux pages 22-23.