Ci-dessous un extrait de 100 ans de rapport sur la sécurité routière de Suède.
Riksförbundet M Suède travaille comme organisation de consommateurs pour les automobilistes depuis plus de cent ans. Au fil de l'existence de l'organisation, les défis ont évolué tout en restant similaires. Au lieu de parler des problèmes de sécurité routière qui ont surgi lorsque les premières voitures ont été amenées à cohabiter avec les calèches sur les routes, nous parlons aujourd'hui de la nécessité de séparateurs centraux et d'alcooltesteurs pour réduire les accidents. En termes d'opinions, notre travail est passé, par exemple, de la demande de routes pavées à celle, aujourd'hui, de travailler pour une meilleure infrastructure de recharge pour les voitures électriques. Fondamentalement, il s'agit toujours d'améliorer la sécurité routière, les conditions pour les automobilistes et les routes.
iRAP a été spécifiquement référencé aux pages 20 à 21 du rapport.
Impact du gravier meuble sur le frottement routier et donc sur le risque d'accident
Le Programme International d'Évaluation Routière (IRAP) est une organisation caritative mondiale enregistrée dont la mission est de sauver des vies dans le monde entier en éliminant les dangers pour la sécurité routière. L'IRAP est actif dans plus d'une centaine de pays et collabore avec des gouvernements, des autorités routières, des organisations d'usagers de la route, des instituts de recherche et des fonds de développement. L'IRAP mène des recherches approfondies sur les relations entre les caractéristiques des routes et le risque d'accident. Les résultats influencent, au cours de cette décennie, des investissements de plus de 100 milliards de dollars américains pour améliorer la sécurité des routes dans le monde. De plus, des rapports tels que "Vaccines for roads", des supports pédagogiques et bien plus encore sont publiés. Le tableau ci-dessous de l'IRAP montre comment une faible adhérence routière affecte le risque d'implication des différents types d'usagers de la route dans un accident de la circulation. Le tableau montre les relations d'effet partiellement pour les routes pavées (scellées) et partiellement pour les routes en gravier (non scellées); voir la colonne la plus à gauche.
Bien que l'iRAP ne mentionne pas explicitement de métriques pour le faible coefficient de frottement causé par des graviers meubles sur l'asphalte, il y a de bonnes raisons de croire que de telles routes entrent dans la catégorie "Revêtue - faible" en termes d'adhérence et de tenue de route des véhicules. La différence entre la valeur de 2,0 pour "Revêtue - faible" et la référence de 1,0 pour "Revêtue - adéquate" montre un risque d'accident doublé. Le risque d'accidents de la route augmente ainsi considérablement avec une diminution du coefficient de frottement et donc de l'adhérence routière, et avec des graviers meubles sur l'asphalte, le coefficient de frottement chute brusquement. Développer de meilleures exigences pour les matériaux de gravillons pour le contrôle antidérapant Les dommages causés par les éclats de pierre aux phares, pare-brise, toits ouvrants en verre et à la carrosserie se produisent tout au long de la saison hivernale, avec une fréquence extrêmement élevée lors du passage de l'hiver au printemps, en mars et avril.
De plus en plus de conducteurs utilisent des pneus d'hiver non cloutés qui lustrent la surface de la route, la rendant brillante et glissante. Combiné au changement climatique, cela a entraîné des conditions de route glissantes plus fréquentes et donc une augmentation du sablage. Les pneus d'hiver non cloutés ont une bande de roulement profonde et sont fabriqués à partir de mélanges de caoutchouc particulièrement souples, ce qui permet au sable grossier et aux gravillons de se coincer plus facilement dans le motif des pneus et d'être projetés sur d'autres voitures. Les efforts des constructeurs automobiles pour réduire l'impact environnemental ont fait que les pare-brise sont aujourd'hui généralement dix pour cent plus fins qu'il y a dix ans, ce qui les a rendus plus sensibles aux impacts de pierres. Le fait que la réglementation européenne sur les voitures ne soit pas optimisée pour la conduite dans les climats froids a également conduit à l'expiration de l'ancienne exigence suédoise concernant les garde-boue. Selon une enquête de l'institut de recherche Rise, cela a presque doublé le nombre de dommages causés par les projections de pierres.
Les éclats de pierre se produisent lors des rencontres, ainsi que lors de la conduite sur des routes à plusieurs voies. Les éboulements sont particulièrement fréquents lors des dépassements et de l'insertion dans les voies d'accélération. Les éclats de pierre sont plus fréquents sur les routes qui sont anti-glissantes mécaniquement par sablage, mais se produisent également sur les plus grandes routes qui sont salées mais dont le revêtement asphaltique est de qualité inférieure. Par le passé, la prévention du dérapage était effectuée avec du sable naturel non concassé et donc bon marché, aux grains parfaitement ronds.
Suite à des décisions politiques, les carrières de sable naturel et les carrières de gravier naturel ont été remplacées par moins de carrières de roche plus grandes. Cela a considérablement augmenté le travail de transport, lourd pour l'environnement, du sable d'hiver. Le contrôle de l'anti-dérapage est désormais effectué avec différents types de concasseurs de roche sous des noms tels que gravier, macadam fin, sable grossier concassé et anti-dérapant. Ces “ granulats de sable d'hiver ” sont plus ou moins lamellaires, et leur forme peut rendre le matériau assez tranchant, avec un risque accru de projection de gravillons et d'autres dommages.
Aujourd'hui, malheureusement, seules ces trois exigences sont généralement placées sur le sable d'hiver pour lutter contre le dérapage :
- Plus grande taille de grain d'environ 6 millimètres (mesurée cependant sur le côté le plus court des grains ; les grains ébréchés peuvent être sensiblement plus longs).
- Produit le moins cher, livraison comprise, jusqu'aux dépôts de l'exploitation routière.
- La matière ne doit pas s'agglomérer de manière à provoquer des blocages dans les épandeurs de sable.
La façon la plus efficace de réduire les dommages dus aux chutes de pierres serait de réautoriser la prévention des glissements avec du sable naturel. En l'absence de sable naturel, il reste à fixer de meilleures exigences pour le sable d'hiver provenant de pierres concassées.
Afin de créer un contrôle anti-glissement économique, écologique et durable, les types d'exigences suivants sont nécessaires pour le sable d'hiver anti-glissement :
- Risque réduit de délaminage par limitation judicieuse du délaminage des grains.
- Réduction de la poussière de route malsaine grâce à des exigences concernant la résistance du grain à être broyé sous les roues directrices lourdement chargées et en rotation des bus urbains.
- Réduction de la quantité de poussière de route nocive en exigeant le criblage des matériaux d'une taille inférieure à environ un millimètre.
C'est-à-dire que des matériaux tels que l'humus provenant de l'affleurement rocheux, l'argile et le limon provenant du remplissage de fissures dans le massif rocheux, ainsi que le sable fin concassé doivent être tamisés. Ces matériaux tamisés peuvent, au contraire, être mélangés avantageusement dans des produits pour les routes en gravier, où la liaison avec les produits en gravier peut créer un avantage. Un tel matériau antidérapant est classé selon la norme SS-EN ISO 14688-1 comme un mélange de sable grossier concassé et de macadam fin, avec des granulométries comprises entre un et six millimètres (spécifié comme granulométrie 1/6 mm). Alternativement, seul du macadam fin de granulométrie 2/6 mm est utilisé. Il peut également être justifié de faire des exigences sur la courbe granulométrique. Ceci devrait être étudié par, par exemple, le VTI.
Fiches d'information sur les risques liés aux attributs routiers d'iRAP sur la qualité de la courbe est également présenté aux pages 22-23.