A continuación, se presenta un extracto de 100 años de informe de seguridad vial de Suecia.
Riksförbundet M Suecia ha trabajado como la organización de consumidores de automovilistas durante más de cien años. Durante el tiempo que ha existido la organización, los desafíos han cambiado y han sido similares. En lugar de hablar de los problemas de seguridad vial que surgieron cuando los primeros automóviles debían combinarse con carruajes tirados por caballos en las carreteras, hoy hablamos de la necesidad de separación central y barreras de contención para reducir accidentes. En cuanto a la opinión, nuestro trabajo ha pasado de, por ejemplo, exigir carreteras pavimentadas, a hoy, entre otras cosas, trabajar para una mejor infraestructura de carga para automóviles eléctricos. Básicamente, siempre se trata de una mayor seguridad vial, mejores condiciones para los automovilistas y mejores carreteras.
iRAP fue referenciado específicamente en las páginas 20-21 del informe.
Impacto de la grava suelta en la fricción de la carretera y, por lo tanto, en el riesgo de accidentes
El Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP) es una organización benéfica mundial registrada cuya misión es salvar vidas en todo el mundo eliminando los peligros de seguridad vial. iRAP está activo en más de cien países y colabora con gobiernos, autoridades de carreteras, organizaciones de usuarios de carreteras, institutos de investigación y fondos de desarrollo. iRAP lleva a cabo una amplia investigación sobre las relaciones entre las características de las carreteras y el riesgo de accidentes. Los resultados influyen en inversiones de más de 100 mil millones de dólares estadounidenses a lo largo de esta década para mejorar la seguridad de las carreteras en todo el mundo. Además, se publican informes como "Vacunas para carreteras", material didáctico y mucho más. La siguiente tabla de iRAP muestra cómo la baja fricción de la carretera afecta el riesgo de que diferentes tipos de usuarios de la carretera se vean involucrados en un accidente de tráfico. La tabla muestra relaciones de efecto parcialmente para carreteras pavimentadas (selladas) y parcialmente para carreteras de grava (sin sellar); véase la columna de la extrema izquierda.
Aunque iRAP no establece explícitamente métricas para la baja fricción causada por grava suelta en asfalto, hay buenas razones para creer que dichas carreteras entran en la categoría "Sellado – pobre" en términos de agarre y manejo del vehículo. La diferencia entre el valor 2.0 para "Sellado – pobre" y la referencia 1.0 para "Sellado – adecuado" muestra un riesgo de accidente duplicado. El riesgo de accidentes de tráfico aumenta drásticamente con la reducción de la fricción y, por lo tanto, del agarre de la carretera, y con grava suelta sobre asfalto, la fricción disminuye drásticamente. Desarrollar mejores requisitos para el material de grava triturada para el control antideslizante. Los daños causados por las gravillas a los faros, parabrisas, techos solares de cristal y pintura ocurren durante toda la temporada de invierno, con una frecuencia extremadamente alta durante el paso del invierno a la primavera, en marzo y abril.
Cada vez más automovilistas circulan con neumáticos de invierno sin clavos que pulen la superficie de la carretera dejándola brillante y resbaladiza, lo que, junto con el cambio climático, ha provocado que las condiciones resbaladizas de la carretera ocurran con más frecuencia y, por lo tanto, un mayor uso de sal. Los neumáticos de invierno sin clavos tienen un dibujo profundo y están hechos de compuestos de caucho especialmente blandos, lo que significa que la arena gruesa y la gravilla se adhieren más fácilmente al dibujo del neumático y son lanzadas a otros coches. Los esfuerzos de los fabricantes de automóviles para reducir el impacto ambiental han hecho que los parabrisas sean hoy en día típicamente un diez por ciento más finos que hace una década, lo que los ha hecho más sensibles a las astillas de piedra. Debido a que las normativas europeas sobre automóviles no están optimizadas para la conducción en climas fríos, el requisito anterior de guardabarros sueco también ha expirado. Según una investigación del instituto de investigación Rise, esto ha casi duplicado el número de lesiones por impacto de piedras.
Las virutas de piedra ocurren en las reuniones, así como al conducir por carreteras de varios carriles. La caída de rocas es particularmente común al adelantar y al incorporarse a carriles de aceleración. Las virutas de piedra son más comunes en carreteras que son antideslizantes mecánicamente mediante arena, pero también ocurren en carreteras más grandes que se salan pero donde el pavimento de asfalto es de calidad inferior. En el pasado, la prevención de resbalones se realizaba con arena natural sin triturar y, por lo tanto, barata, con sus granos perfectamente redondos.
Tras decisiones políticas, las canteras de arena natural y las canteras de grava natural han sido reemplazadas por canteras de roca, de menor número y mayor tamaño. Esto ha aumentado considerablemente el trabajo de transporte, ambientalmente oneroso, para la arena de invierno. El control antideslizante se realiza ahora con diferentes tipos de machacadoras de roca bajo nombres como gravilla, macadán fino, gravilla triturada gruesa y antideslizante. Estos “granos de arena de invierno” son más o menos escamosos, y su forma puede hacer que el material sea bastante afilado, con un mayor riesgo de impactos de piedras y otros daños.
Hoy en día, desafortunadamente, solo se suelen exigir estos tres requisitos a la arena de invierno para antideslizante:
- Tamaño de grano más grande aproximadamente 6 milímetros (sin embargo, medido en el lado más corto de los granos; los granos astillados pueden ser significativamente más largos).
- Producto más barato incluyendo entrega en los depósitos de operaciones de carretera.
- El material no debe aglutinarse de forma que cause obstrucciones en los esparcidores de arena.
La forma más efectiva de reducir el daño por deslizamiento de rocas sería volver a permitir la prevención de deslizamientos con arena natural. En ausencia de arena natural, queda por establecer mejores requisitos para la arena de invierno procedente de piedra triturada.
Para crear un control antideslizante económico, ambiental y sostenible, se necesitan los siguientes tipos de requisitos para la arena antideslizante de invierno:
- Reducción del riesgo de astillado gracias a la limitación sensata del astillado de los granos.
- Reducción de polvo de carretera no saludable mediante requisitos de resistencia del grano a ser triturado bajo las ruedas direccionales de autobuses urbanos fuertemente cargados y giratorios.
- Se redujo la cantidad de polvo de carretera nocivo al exigir que el material de tamaño inferior a aproximadamente un milímetro sea tamizado.
Es decir, materiales como el humus de afloramientos rocosos, la arcilla y el limo procedentes del relleno de grietas en la masa rocosa, así como la arena fina triturada, deben ser tamizados. Dicho material tamizado puede mezclarse ventajosamente en productos para caminos de gravilla, donde la unión con los productos de gravilla puede crear beneficios. Dicho material antideslizante se clasifica según la norma SS-EN ISO 14688-1 como una mezcla de arena gruesa triturada y macadán fino, con tamaños de grano entre uno y seis milímetros (especificado como granulometría 1/6 mm). Alternativamente, solo se utiliza macadán fino de granulometría 2/6 mm. También puede ser oportuno exigir la curva de distribución granulométrica. Esto debe ser investigado por, por ejemplo, el VTI.
Fichas informativas de riesgo de atributos viales de iRAP en la Calidad de la Curva también aparece en las páginas 22-23.