A continuación se muestra un extracto del Informe sobre 100 años de seguridad vial de M Suecia.
Riksförbundet M Suecia Ha trabajado como organización de consumidores de automovilistas durante más de cien años. A lo largo de su existencia, los desafíos han variado, pero también se han mantenido similares. En lugar de hablar de los problemas de seguridad vial que surgieron cuando los primeros automóviles se combinaban con vehículos de tracción animal en las carreteras, hoy hablamos de la necesidad de separadores centrales y barreras de seguridad para reducir los accidentes. En cuanto a nuestra postura, nuestro trabajo ha evolucionado desde, por ejemplo, exigir carreteras pavimentadas, hasta, en la actualidad, trabajar, entre otras cosas, por una mejor infraestructura de recarga para vehículos eléctricos. En definitiva, siempre se trata de aumentar la seguridad vial, mejorar las condiciones para los automovilistas y mejorar las carreteras.
El proyecto iRAP se menciona específicamente en las páginas 20-21 del informe.
Impacto de la grava suelta en la fricción de la carretera y, por lo tanto, en el riesgo de accidentes.
El Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (IRAP) es una organización benéfica global registrada cuya misión es salvar vidas en todo el mundo eliminando los peligros para la seguridad vial. iRAP opera en más de cien países y colabora con gobiernos, autoridades viales, organizaciones de usuarios de la vía, institutos de investigación y fondos de desarrollo. iRAP lleva a cabo una extensa investigación sobre la relación entre las características de la carretera y el riesgo de accidentes. Los resultados han influido en inversiones de más de 100 mil millones de dólares estadounidenses durante esta década para mejorar la seguridad vial en todo el mundo. Además, se publican informes como «Vacunas para las carreteras», materiales didácticos y mucho más. La siguiente tabla de IRAP muestra cómo la baja fricción de la carretera afecta el riesgo de que diferentes tipos de usuarios de la vía se vean involucrados en un accidente de tráfico. La tabla muestra las relaciones de efecto en parte para carreteras pavimentadas (selladas) y en parte para carreteras de grava (sin pavimentar); véase la columna de la izquierda.
Aunque el iRAP no establece explícitamente métricas para la baja fricción causada por grava suelta en asfalto, hay buenas razones para creer que dichas carreteras entran en el encabezado Sellado – deficiente en términos de agarre y manejo del vehículo. La diferencia entre el valor 2.0 para Sellado – deficiente – y la referencia 1.0 para Sellado – adecuado muestra un riesgo de accidente duplicado. El riesgo de accidentes de tráfico aumenta drásticamente con la fricción reducida y por lo tanto el agarre de la carretera, y con grava suelta en asfalto, la fricción cae bruscamente. Desarrollar mejores requisitos para el material de roca triturada para el control antideslizante Los daños por impacto de piedras en faros, parabrisas, techos corredizos de vidrio y pintura ocurren durante toda la temporada de invierno, con una frecuencia extremadamente alta durante el cambio de invierno a primavera en marzo y abril.
Cada vez más conductores utilizan neumáticos de invierno sin clavos que pulen la superficie de la carretera, dejándola brillante y resbaladiza. Esto, sumado al cambio climático, ha provocado que las condiciones de la carretera sean más frecuentes y, por lo tanto, que aumente la presencia de arena en la calzada. Los neumáticos de invierno sin clavos tienen una banda de rodadura muy compacta y están fabricados con compuestos de caucho especialmente blandos, lo que significa que la arena gruesa y la suciedad de los dedos se adhieren con mayor facilidad al dibujo del neumático y salen disparadas hacia otros vehículos. Los esfuerzos de los fabricantes de automóviles por reducir el impacto ambiental han hecho que los parabrisas actuales sean, por lo general, un diez por ciento más delgados que hace una década, lo que los hace más vulnerables a las piedras. Debido a que la normativa europea sobre vehículos no está optimizada para la conducción en climas fríos, el requisito sueco anterior de instalar guardabarros también ha caducado. Según una investigación del instituto de investigación Rise, esto casi ha duplicado el número de lesiones causadas por el lanzamiento de piedras.
Los desprendimientos de piedras ocurren en reuniones, así como al conducir en carreteras de varios carriles. Son particularmente frecuentes al adelantar y al incorporarse a los carriles de aceleración. Estos desprendimientos son más comunes en carreteras con superficies antideslizantes tratadas con arena, pero también ocurren en carreteras más grandes donde se aplica sal, pero cuyo pavimento asfáltico es de baja calidad. Antiguamente, la prevención de deslizamientos se realizaba con arena natural sin triturar, que era barata y tenía granos perfectamente redondos.
Tras decisiones políticas, las canteras de arena y grava naturales han sido sustituidas por canteras de roca más grandes y en menor cantidad. Esto ha incrementado considerablemente el transporte de la arena de invierno, una labor que supone una importante carga ambiental. El control de deslizamientos se realiza ahora con distintos tipos de trituradoras de roca, conocidas como gravilla, macadán fino, arena gruesa triturada y material antideslizante. Estos granos de arena de invierno son más o menos escamosos y su forma puede hacer que el material sea bastante afilado, con un mayor riesgo de desprendimiento de piedras y otros daños.
Hoy en día, lamentablemente, solo se suelen exigir estos tres requisitos para que la arena de invierno sea antideslizante:
- El tamaño máximo del grano es de aproximadamente 6 milímetros (sin embargo, se mide en el lado más corto de los granos; los granos astillados pueden ser significativamente más largos).
- Producto más económico, incluyendo la entrega en los depósitos de la empresa operadora.
- El material no debe aglomerarse para evitar que se produzcan obstrucciones en los esparcidores de arena.
La forma más eficaz de reducir los daños por desprendimiento de rocas sería volver a permitir la prevención de deslizamientos con arena natural. En ausencia de arena natural, queda por establecer mejores requisitos para la arena de invierno procedente de piedra triturada.
Para crear un control antideslizante económico, ambiental y sostenible, se necesitan los siguientes tipos de requisitos para la arena antideslizante de invierno:
- Se reduce el riesgo de desprendimiento de piedras limitando de forma razonable el astillado de los granos.
- Se reduce la cantidad de polvo nocivo de las carreteras gracias a los requisitos que exigen que el grano sea resistente a la molienda bajo los volantes de los autobuses urbanos, que están sometidos a una gran carga y giran constantemente.
- Se ha reducido la cantidad de polvo nocivo de las carreteras al exigir que se retire mediante tamizado el material con un tamaño inferior a aproximadamente un milímetro.
Es decir, deben eliminarse mediante tamizado materiales como el humus procedente de la exposición de la roca, la arcilla y el limo del relleno de grietas en la masa rocosa, así como la arena fina triturada. Dicho material tamizado puede mezclarse ventajosamente con productos para caminos de grava, donde la unión con estos productos puede resultar beneficiosa. Este material antideslizante se clasifica según la norma SS-EN ISO 14688-1 como una mezcla de arena gruesa triturada y macadán fino, con tamaños de grano entre uno y seis milímetros (especificado como granulometría 1/6 mm). Alternativamente, se utiliza únicamente macadán fino de granulometría 2/6 mm. También puede ser necesario establecer requisitos en la curva de distribución granulométrica. Esto debería ser investigado, por ejemplo, por VTI.
Fichas informativas sobre riesgos asociados a los atributos de la carretera iRAP La calidad de la curva también se analiza en las páginas 22-23.