Adapté des articles de Prensa Libre par Mauricio Alvarez ici et ici. Crédits des images vidéo : Guate Vision et Guatemala No Se Detiene
Une récente évaluation iRAP de la route CA-2 Ouest au Guatemala a révélé des problèmes de sécurité sur l'une des voies de transport les plus critiques du pays. S'étendant sur 200 kilomètres d'Escuintla à Tecún Umán, San Marcos, cette autoroute, également connue sous le nom de corridor Puebla-Panama, présente des lacunes généralisées en matière de sécurité des infrastructures, exposant les usagers de la route à des risques importants.
La mise en œuvre du plan d'investissement pour des routes plus sûres pourrait prévenir environ 20 000 décès et blessures graves au cours des 20 prochaines années.
Une tournée menée par l'équipe de Guatemala No Se Detiene a mis en évidence le manque de sécurité routière en moins de cinq minutes. Traversées inappropriées, manque de signalisation, mauvaise séparation des voies ; un camion garé sur le bord de la route dans une zone non autorisée ; à quelques mètres, un motocycliste a effectué un virage dans un endroit sans zone de demi-tour désignée ; et des débris de plastique, de métal et de pièces de véhicule dispersés le long de la route.
L'évaluation a classé la route en utilisant le système d'étoiles de une à cinq d'iRAP, où une étoile représente le risque le plus élevé et cinq étoiles les conditions les plus sûres. Les résultats ont montré que seulement 30 % des sections de l'autoroute évaluées ont reçu la note de sécurité minimale recommandée de trois étoiles pour les occupants des véhicules. Environ 70 % de la route a été classée comme présentant un ou deux étoiles dangereux, ce qui indique un risque inacceptablement élevé d'accidents mortels ou graves. Les motocyclistes, les cyclistes et les piétons sont les plus exposés aux risques.
Les experts appellent à une action immédiate
Juan Carlos Botran, Directeur de la sécurité de la Automobile Club du Guatemala, a expliqué que traditionnellement, l'analyse des accidents se concentrait sur le comportement des usagers, mais que cela avait changé. “ Pendant de nombreuses années, lorsque nous parlions de sécurité routière, nous l'avons fait principalement du point de vue du comportement du conducteur, du piéton ou du motocycliste. Aujourd'hui, le monde comprend que la sécurité routière n'est pas seulement un problème individuel, mais un problème du système routier que nous concevons, construisons et gérons en tant que pays ”, a-t-il souligné.
Botran a ajouté que le développement des infrastructures routières a toujours privilégié la mobilité et la capacité de transport. “ Nous voulons déplacer plus de personnes et plus de marchandises plus loin et plus vite. Cet objectif est légitime et nécessaire au développement du pays, mais lorsque cette approche n'intègre pas la sécurité routière dès la conception, elle a eu des conséquences graves en termes d'accidents ”, a-t-il déclaré.
Edgar Zamora, Responsable des Trajets plus sûrs pour les Amériques chez iRAP, a expliqué que la méthodologie vise à établir des normes minimales de sécurité. “ Les routes doivent avoir un niveau de sécurité minimum acceptable pour tous les pays, et cela est mesuré avec le système de notation par étoiles. Un accident ne peut être décrit comme une simple distraction ou une imprudence. C’est une combinaison d’éléments qui incluent l’infrastructure, les usagers de la route et les conditions du réseau routier ”, a-t-il déclaré.
Pour le spécialiste de la sécurité routière Salvador Morales, la notation iRAP Star Rating permet de comprendre le niveau de risque auquel sont confrontés des milliers de conducteurs chaque jour. “ Quand nous parlons d’une route une étoile, nous parlons d’une route très dangereuse, où il y a une probabilité beaucoup plus élevée de décès ou de blessures graves en cas d’accident. Les impacts sociaux et économiques vont bien au-delà des accidents. Une mauvaise infrastructure entraîne des temps de trajet plus longs et une mobilité réduite pour les usagers de la route ”, a-t-il expliqué.
Delfino Mendoza, Analyste à FONDESA, ajoutant que le rôle vital de la CA-2 Ouest dans le commerce régional exacerbe les risques. “ Cet axe routier connaît un pourcentage élevé de trafic lourd car il relie les frontières et transporte des marchandises vers le Guatemala et d'autres pays d'Amérique centrale. Environ 70 % du commerce régional transite par là ”, a-t-il expliqué.
Le volume élevé de camions lourds aux côtés de véhicules légers et de motos entraîne des accidents fréquents, y compris des collisions multiples.
Pour les motocyclistes, l'un des groupes les plus vulnérables, seulement 15 % de la route atteint trois étoiles ou plus, alors que ce type de transport représente entre 20 et 40 % du trafic. Selon les données utilisées dans l'analyse, 50 % des victimes enregistrées en 2024 étaient des motocyclistes.
Dans le cas des piétons et des cyclistes, la plupart des sections évaluées n'ont obtenu qu'une seule étoile, ce qui indique le niveau de risque le plus élevé.
Jesús Tapia, spécialiste de la sécurité routière chez SEMIC, l'entreprise en charge de l'étude, a expliqué que l'évaluation leur a permis d'identifier des segments spécifiques présentant un niveau de risque plus élevé. “ Nous pouvons repérer des emplacements précis. Par exemple, au kilomètre 79,2, 115 points de risque ont été enregistrés, ce qui correspond à une note d'une étoile ”, a-t-il souligné.
L'étude a également identifié des caractéristiques physiques qui affectent le risque pour les usagers. Cinquante pour cent de la section se compose de routes sans séparation physique entre les sens de circulation, tandis que 97 % ne disposent que d'une ligne médiane comme séparation.
En outre, 76 % de la route évaluée a une limite de vitesse de 80 km/h. L'analyse a également déterminé que 42 % des séparateurs de voies mesurent entre 1 et 2,4 mètres, et que 30 % ont une largeur inférieure à un mètre, réduisant ainsi la distance entre les véhicules et les glissières de sécurité. De plus, 13 % de la section présente des virages serrés, considérés comme des facteurs de risque en raison du potentiel de sortie de route des véhicules.
Des arrêts de transport public informels, un manque d'infrastructures piétonnes et des éléments latéraux proches de la chaussée susceptibles d'augmenter le danger ont également été détectés.
“ Dans de nombreux endroits, il n'y a pas de terre-plein central. Lorsque les conducteurs tentent d'éviter les nids-de-poule ou de dépasser d'autres véhicules, ils peuvent empiéter sur la voie de circulation inverse, ce qui entraîne des collisions frontales ”, a déclaré M. Mendoza.
Selon Morales, dans des pays comme le Guatemala, les routes sont généralement polyvalentes et construites selon deux concepts : transporter de gros volumes de trafic ou assurer l'accessibilité aux destinations finales. “ Ces routes, de par la manière dont elles ont été traditionnellement développées et planifiées, sont conçues pour l'usage des véhicules, et nous devons changer ce paradigme et construire des routes pour les personnes, pas nécessairement pour les véhicules. Nous devons créer des infrastructures qui puissent pardonner l'erreur humaine. Le problème que nous avons aujourd'hui est que nous voulons des routes à la fois à haute mobilité et à haute accessibilité ”, a-t-il déclaré.
David Orrego, analyste et chercheur chez Diestra, a expliqué que les autoroutes ont au moins trois fonctions : la fonction transversale, qui est destinée au transport lourd et ne croise pas les rues de quartier ; la fonction de distribution, qui dévie le trafic des axes transversaux ; et la connexion aux rues de quartier. “ Mais au Guatemala, nous avons les trois fonctions sur la même autoroute ”, a-t-il souligné.
Crédit photo : Prensa Libre, Oscar Vásquez Mijangos
Recommandations pour l'amélioration de la sécurité routière
Sur la base des conclusions de l'étude, un plan d'investissement est proposé, comprenant 94 mesures visant à réduire les risques et à améliorer la cote de sécurité routière. Un investissement d'environ 1,3 milliard de Q est estimé pour la mise en œuvre complète.
Les actions principales comprennent :
- Élargissement et duplication de la chaussée ;
- Installation de barrières centrales et latérales ;
- Améliorations de la signalisation ;
- Construction d'infrastructures piétonnes ;
- Installation de l'éclairage à des points stratégiques ;
- Création de voies pour motos ; et
- Adaptation des arrêts de transport public.
Tapia a expliqué que l'élargissement et le doublement de la chaussée représentent la mesure ayant le plus grand impact sur la réduction des risques. “Il est proposé sur 58 kilomètres et aurait la capacité de prévenir des milliers de morts et de blessures graves”, a-t-il déclaré.
Les coûts économiques et sociaux de l'inaction
Selon Morales, l'Organisation Mondiale de la Santé (OMS) indique que le Guatemala pourrait économiser environ 3 % de son produit intérieur brut (PIB) en réduisant les accidents, les coûts hospitaliers, la réparation du réseau routier et l'aide aux services d'urgence.
“ Au final, c'est un montant très important qui a un impact sur l'économie du pays. Quatre-vingts pour cent du budget de l'hôpital Roosevelt sont consacrés aux accidents de la route ; cet argent pourrait être investi dans d'autres maladies graves, comme les traitements des reins ou le cancer ”, a-t-il commenté.
L'étude intègre également des estimations économiques liées aux accidents de la route. Selon les calculs présentés, chaque décès associé à un accident de la route représente un impact économique approximatif de 3,4 millions de quetzals, tandis qu'une blessure grave représente environ 867 000 quetzals. De plus, elle indique qu'au Guatemala plus de 2 000 personnes meurent chaque année d'accidents de la route.
De l'étude à l'action
Cecilia Pivaral, membre du comité d'infrastructure de Guatemala Ne S'Arrête Pas, a expliqué que l'entretien des routes est l'un des facteurs déterminants. “ Le défi réside dans tout le cycle de vie de l'infrastructure, de la conception à l'entretien sous les aspects techniques, fonctionnels et de sécurité routière ”, a-t-elle déclaré.
Pour sa part, Salvador Morales a souligné que l'un des principaux défis est d'institutionnaliser ce type d'analyse au sein du gouvernement. “ Le premier défi est d'avoir des professionnels guatémaltèques possédant une expertise locale pour mener ces études. Le second est d'intégrer ces résultats dans les politiques publiques, et le troisième est d'assurer leur pérennité dans le temps ”, a-t-il déclaré.
Morales a ajouté que ces études aident à orienter l'allocation des ressources. “ Ce n'est pas la même chose de dire que l'infrastructure a besoin d'être améliorée que d'avoir un plan qui indique où investir et combien cela coûte ”, a-t-il noté.
Botrán a souligné que l'analyse aide à guider les décisions d'investissement. “ La sécurité routière n'est plus perçue comme une dépense supplémentaire, mais comme un critère d'investissement intelligent qui permet de prioriser les ressources là où l'impact sur les vies humaines est le plus grand ”, a-t-il déclaré.