Aangepast van artikelen in Prensa Libre door Mauricio Alvarez hier en hier. Videobeelden: Guate Vision en Guatemala No Se Detiene
Een recente iRAP-beoordeling van de CA-2 West Highway in Guatemala heeft veiligheidsproblemen aan het licht gebracht op een van de meest kritieke transportroutes van het land. De snelweg, ook wel de Puebla-Panama corridor genoemd en die zich uitstrekt over 200 kilometer van Escuintla tot Tecún Umán in San Marcos, vertoont wijdverbreide tekortkomingen in de infrastructuurveiligheid, waardoor weggebruikers aanzienlijke risico's lopen.
De implementatie van het ontwikkelde Safer Road Investment Plan zou naar schatting 20.000 doden en ernstige verwondingen kunnen voorkomen in de komende 20 jaar.
Een rondleiding door het Guatemala No Se Detiene team belichtte in minder dan vijf minuten het gebrek aan verkeersveiligheid. Onjuiste oversteekplaatsen, gebrek aan bewegwijzingsborden, slechte rijstrookscheiding; een vrachtwagen geparkeerd aan de kant van de weg in een niet-afgezette zone; een paar meter verderop maakte een motorrijder een bocht op een locatie zonder aangewezen keren. en afval van plastic, metaal en voertuigonderdelen verspreid langs de kant van de weg.
De beoordeling classificeerde de weg met behulp van iRAP's beoordelingssysteem van één tot vijf sterren, waarbij één ster het hoogste risico vertegenwoordigt en vijf sterren de veiligste omstandigheden. De resultaten toonden aan dat slechts 30 procent van de geëvalueerde snelwegtrajecten de minimaal aanbevolen drie-sterren veiligheidsclassificatie voor voertuiginzittenden ontving. Ongeveer 70 procent van de route werd geclassificeerd als gevaarlijk met één of twee sterren, wat duidt op een onacceptabel hoog risico op fatale of ernstige ongevallen. Motorrijders, fietsers en voetgangers lopen de grootste risico's.
Experts roepen op tot onmiddellijke actie
Juan Carlos Botran, Veiligheidsdirecteur van de Automobile Club van Guatemala, legde uit dat traditioneel de analyse van verkeersongevallen zich heeft gericht op het gebruikersgedrag, maar dat dit veranderd is. “Vele jarenlang, als we spraken over verkeersveiligheid, deden we dat voornamelijk vanuit het perspectief van het gedrag van de automobilist, de voetganger of de motorrijder. Vandaag de dag is men zich ervan bewust dat verkeersveiligheid niet alleen een individueel probleem is, maar een probleem van het wegsysteem dat we als land ontwerpen, bouwen en beheren”, merkte hij op.
Botran voegde eraan toe dat de ontwikkeling van de weginfrastructuur historisch gezien prioriteit heeft gegeven aan mobiliteit en transportcapaciteit. “We willen meer mensen en meer goederen verder en sneller vervoeren. Dat doel is legitiem en noodzakelijk voor de ontwikkeling van het land, maar wanneer die aanpak vanaf het ontwerpfase geen rekening houdt met verkeersveiligheid, heeft dat ernstige gevolgen gehad wat betreft ongevallen,” verklaarde hij.
Edgar Zamora, iRAP's Lead for Safer Journeys in the Americas, legde uit dat de methodologie tot doel heeft minimale veiligheidsnormen vast te stellen. “Wegen moeten een minimaal acceptabel veiligheidsniveau hebben voor alle landen, en dat wordt gemeten met het sterrensysteem. Een ongeval kan niet worden beschreven als een simpele afleiding of roekeloosheid. Het is een combinatie van elementen die infrastructuur, weggebruikers en omstandigheden van het wegsysteem omvat,” zei hij.
Voor verkeersveiligheidsspecialist Salvador Morales biedt de iRAP Sterrenclassificatie inzicht in het risiconiveau waarmee dagelijks duizenden weggebruikers worden geconfronteerd. “Als we het hebben over een weg met één ster, hebben we het over een zeer gevaarlijke weg, waar de kans op overlijden of ernstig letsel bij een ongeval veel groter is. De sociale en economische gevolgen reiken echter veel verder dan ongevallen alleen. Slechte infrastructuur leidt tot langere reistijden en verminderde mobiliteit voor weggebruikers”, legde hij uit.
Delfino Mendoza, Analist bij FUNDESA, voegde eraan toe dat de vitale rol van de CA-2 West in de regionale handel de risico's verergert. “Deze snelweg heeft een hoog percentage zwaar verkeer omdat het grenzen verbindt en goederen naar Guatemala en andere Centraal-Amerikaanse landen transporteert. Ongeveer 70 procent van de regionale handel verloopt via deze snelweg,” legde hij uit.
Het hoge aantal zware vrachtwagens naast lichte voertuigen en motoren leidt tot frequente aanrijdingen, waaronder aanrijdingen met meerdere voertuigen.
Voor motorrijders, een van de meest kwetsbare groepen, bereikt slechts 15 procent van de weg drie sterren of meer, hoewel dit type vervoer tussen de 20 en 40 procent van het verkeer vertegenwoordigt. Volgens de gegevens die zijn gebruikt bij de analyse, was 50 procent van de slachtoffers die in 2024 zijn geregistreerd motorrijder.
In het geval van voetgangers en fietsers behaalden de meeste beoordeelde trajecten slechts een éénsterrenbeoordeling, wat duidt op het hoogste risiconiveau.
Jesús Tapia, verkeersveiligheidsspecialist bij SEMIC, het bedrijf dat verantwoordelijk is voor de studie, legde uit dat de beoordeling hen in staat stelde specifieke segmenten met een hoger risiconiveau te identificeren. “We kunnen specifieke locaties aanwijzen. Bijvoorbeeld, op kilometer 79,2 werden 115 risicopunten geregistreerd, wat overeenkomt met een beoordeling van één ster”, merkte hij op.
De studie identificeerde ook fysieke kenmerken die van invloed zijn op het risico voor gebruikers. Vijftig procent van het traject bestaat uit rijbanen zonder fysieke scheiding tussen verkeersrichtingen, terwijl 97 procent slechts een middenstreep als scheiding heeft.
Bovendien, 76 procent van de geëvalueerde weg heeft een snelheidslimiet van 80 km/u. De analyse bepaalde ook dat 42 procent van de rijstrookafscheidingen tussen de 1 en 2,4 meter breed is, en 30 procent minder dan één meter breed, wat de afstand tussen voertuigen en wegbermbarrières verkleint. Daarnaast heeft 13 procent van het traject scherpe bochten, die als risicofactoren worden beschouwd vanwege de kans dat voertuigen van de weg raken.
Informele openbaar vervoerhaltes, een gebrek aan infrastructuur voor voetgangers en laterale elementen vlak bij de weg die het gevaar kunnen vergroten, werden ook waargenomen.
“Op veel plaatsen is er geen middenberm. Wanneer bestuurders proberen kuilen te ontwijken of andere voertuigen in te halen, kunnen ze op de tegemoetkomende rijbaan terechtkomen, wat resulteert in frontale botsingen”, aldus de heer Mendoza.
Volgens Morales zijn wegen in landen als Guatemala doorgaans multifunctioneel en gebouwd volgens twee concepten: het verwerken van grote verkeersvolumes of het bieden van toegankelijkheid tot eindbestemmingen. “Deze wegen zijn, gezien de manier waarop ze traditioneel zijn ontwikkeld en gepland, ontworpen voor autogebruik, en we moeten dat paradigma veranderen en wegen voor mensen bouwen, niet noodzakelijk voor voertuigen. We moeten infrastructuur creëren die menselijke fouten kan vergeven. Het probleem dat we vandaag hebben, is dat we wegen willen die zowel hoge mobiliteit als hoge toegankelijkheid bieden,” zei hij.
David Orrego, analist en onderzoeker bij Diestra, legde uit dat snelwegen ten minste drie functies hebben: de transversale functie, die bedoeld is voor zwaar transport en geen kruisingen heeft met buurtstraten; de distributiefunctie, die verkeer omleidt van transversale assen; en de verbinding met buurtstraten. “Maar in Guatemala hebben we alle drie de functies op dezelfde snelweg”, merkte hij op.
Beeldcredit: Prensa Libre, Oscar Vásquez Mijangos
Aanbevelingen voor verbeteringen aan de verkeersveiligheid
Op basis van de studieresultaten wordt een investeringsplan voorgesteld dat 94 maatregelen omvat gericht op risicoreductie en het verbeteren van de verkeersveiligheid. Voor een volledige implementatie wordt een geschatte investering van Q1,3 miljard geraamd.
De belangrijkste acties omvatten:
- Verbreding en verdubbeling van de rijbaan;
- Installatie van centrale en zijdelingse barrières;
- Verbeteringen aan de bewegwijzering;
- Aanleg van voetgangersinfrastructuur;
- Installatie van verlichting op strategische punten;
- Aanleg van motorrijbanen; en
- Aanpassing van openbaarvervoerstops.
Tapia legde uit dat het verbreden en verdubbelen van de weg de maatregel met de grootste impact op risicoreductie vertegenwoordigt. “Het wordt voorgesteld voor 58 kilometer en zou duizenden doden en ernstige verwondingen kunnen voorkomen”, verklaarde hij.
De economische en sociale kosten van nietsdoen
Volgens Morales geeft de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) aan dat Guatemala ongeveer 3 procent van zijn Bruto Binnenlands Product (BBP) zou kunnen besparen door ongevallen te verminderen, ziekenhuiskosten te verlagen, het wegennet te repareren en hulp te verlenen aan hulpdiensten.
“Uiteindelijk is het een zeer aanzienlijk bedrag dat de economie van het land beïnvloedt. Tachtig procent van het budget van het Roosevelt Ziekenhuis wordt besteed aan verkeersongevallen; dat geld zou geïnvesteerd kunnen worden in andere ernstige ziekten, zoals nierbehandelingen of kanker”, merkte hij op.
De studie omvat ook economische schattingen met betrekking tot verkeersongevallen. Volgens de gepresenteerde berekeningen staat elke dood die verband houdt met een verkeersongeval voor een economische impact van ongeveer 3,4 miljoen quetzales, terwijl een ernstig letsel ongeveer 867.000 quetzales vertegenwoordigt. Bovendien geeft het aan dat in Guatemala jaarlijks meer dan 2.000 mensen omkomen door verkeersongevallen.
Van studie naar actie
Cecilia Pivaral, lid van de infrastructuurcommissie van Guatemala Stopt Niet, legde uit dat wegenonderhoud een van de bepalende factoren is. “De uitdaging ligt in de gehele levenscyclus van de infrastructuur, van ontwerp tot onderhoud op technisch, functioneel en verkeersveiligheidsgebied”, stelde ze.
Salvador Morales wees er van zijn kant op dat een van de belangrijkste uitdagingen is om dit soort analyses te institutionaliseren binnen de overheid. “De eerste uitdaging is om Guatemalteekse professionals met lokale expertise te hebben om deze studies uit te voeren. De tweede is om deze resultaten te integreren in het openbaar beleid, en de derde is om hun duurzaamheid over tijd te waarborgen”, verklaarde hij.
Morales voegde eraan toe dat deze studies helpen bij het sturen van de toewijzing van middelen. “Het is niet hetzelfde om te zeggen dat infrastructuur verbetering behoeft, als dat je een plan hebt dat aangeeft waar te investeren en hoeveel dit kost,” merkte hij op.
Botrán benadrukte dat de analyse helpt bij het sturen van investeringsbeslissingen. “Verkeersveiligheid wordt niet langer gezien als een bijkomende uitgave, maar als een slim investeringscriterium waarmee middelen prioriteit krijgen waar de impact op levens het grootst is,” verklaarde hij.