{"id":6305,"date":"2026-03-17T06:42:55","date_gmt":"2026-03-16T19:42:55","guid":{"rendered":"https:\/\/wordpress.temp.irap-dev.org\/urgent-improvements-needed-on-ca-2-west-highway-in-guatemala\/"},"modified":"2026-04-30T15:12:26","modified_gmt":"2026-04-30T05:12:26","slug":"urgent-improvements-needed-on-ca-2-west-highway-in-guatemala","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/irap.org\/es\/urgent-improvements-needed-on-ca-2-west-highway-in-guatemala\/","title":{"rendered":"Se necesitan mejoras urgentes en la carretera CA-2 Oeste en Guatemala."},"content":{"rendered":"

Adaptado de art\u00edculos de Mauricio \u00c1lvarez en Prensa Libre. aqu\u00ed<\/a> y aqu\u00ed<\/a>. Cr\u00e9dito de las im\u00e1genes del video: Guate Vision y Guatemala No Se Detiene<\/em><\/p>\n

Una reciente evaluaci\u00f3n del programa iRAP sobre la carretera CA-2 Oeste en Guatemala ha revelado problemas de seguridad en una de las rutas de transporte m\u00e1s importantes del pa\u00eds. Con una extensi\u00f3n de 200 kil\u00f3metros desde Escuintla hasta Tec\u00fan Um\u00e1n en San Marcos, la carretera, tambi\u00e9n conocida como el corredor Puebla-Panam\u00e1, presenta deficiencias generalizadas en la seguridad de la infraestructura, lo que pone en grave riesgo a los usuarios de la v\u00eda.<\/p>\n

La implementaci\u00f3n del Plan de Inversi\u00f3n para la Seguridad Vial desarrollado podr\u00eda prevenir aproximadamente 20.000 muertes y lesiones graves en los pr\u00f3ximos 20 a\u00f1os.<\/p>\n

Un recorrido realizado por el equipo de Guatemala No Se Detiene puso de manifiesto la falta de seguridad vial en menos de cinco minutos. Cruces indebidos, falta de se\u00f1alizaci\u00f3n, escasa separaci\u00f3n entre carriles; un cami\u00f3n estacionado al costado de la carretera en una zona no autorizada; a pocos metros, un motociclista girando en un lugar sin giro en U se\u00f1alizado; y restos de pl\u00e1stico, metal y piezas de veh\u00edculos esparcidos a lo largo de la carretera.<\/p>\n

La evaluaci\u00f3n clasific\u00f3 la carretera utilizando el sistema de una a cinco estrellas de iRAP, donde una estrella representa el mayor riesgo y cinco estrellas las condiciones m\u00e1s seguras. Los resultados mostraron que solo el 30 por ciento de los tramos de carretera evaluados recibieron la calificaci\u00f3n m\u00ednima recomendada de tres estrellas en seguridad para los ocupantes de veh\u00edculos. Aproximadamente el 70 por ciento de la ruta se clasific\u00f3 con una o dos estrellas, lo que indica un riesgo inaceptablemente alto de accidentes fatales o graves. Los motociclistas, ciclistas y peatones son quienes enfrentan los mayores riesgos.<\/p>\n

Los expertos piden medidas inmediatas.<\/strong><\/p>\n

Juan Carlos Botr\u00e1n, Director de Seguridad del Club Automovil\u00edstico de Guatemala<\/a>, Explic\u00f3 que, tradicionalmente, el an\u00e1lisis de accidentes se ha centrado en el comportamiento del usuario, pero eso ha cambiado. \u201cDurante muchos a\u00f1os, cuando hemos hablado de seguridad vial, lo hemos hecho principalmente desde la perspectiva del comportamiento del conductor, el peat\u00f3n o el motociclista. Hoy en d\u00eda, el mundo entiende que la seguridad vial no es solo un problema individual, sino un problema del sistema vial que dise\u00f1amos, construimos y gestionamos como pa\u00eds\u201d, se\u00f1al\u00f3.<\/p>\n

Botran agreg\u00f3 que el desarrollo de la infraestructura vial hist\u00f3ricamente ha priorizado la movilidad y la capacidad de transporte. \u201cQueremos transportar m\u00e1s personas y m\u00e1s mercanc\u00edas a mayor distancia y con mayor rapidez. Ese objetivo es leg\u00edtimo y necesario para el desarrollo del pa\u00eds, pero cuando ese enfoque no incorpora la seguridad vial desde la etapa de dise\u00f1o, ha tenido graves consecuencias en t\u00e9rminos de accidentes\u201d, afirm\u00f3.<\/span><\/p>\n

Edgar Zamora, responsable de la iniciativa Viajes Seguros de iRAP para las Am\u00e9ricas, explic\u00f3 que la metodolog\u00eda busca establecer est\u00e1ndares m\u00ednimos de seguridad. \u201cLas carreteras deben tener un nivel m\u00ednimo de seguridad aceptable para todos los pa\u00edses, y esto se mide con el sistema de clasificaci\u00f3n por estrellas. Un accidente no puede describirse como una simple distracci\u00f3n o imprudencia. Es una combinaci\u00f3n de elementos que incluye la infraestructura, los usuarios de la v\u00eda y las condiciones del sistema vial\u201d, afirm\u00f3.<\/p>\n

Para el especialista en seguridad vial Salvador Morales, la calificaci\u00f3n de iRAP permite comprender el nivel de riesgo al que se enfrentan miles de conductores a diario. \u201cCuando hablamos de una carretera de una estrella, hablamos de una carretera extremadamente peligrosa, donde existe una probabilidad mucho mayor de muerte o lesiones graves en caso de accidente. Las repercusiones sociales y econ\u00f3micas van mucho m\u00e1s all\u00e1 de los accidentes. Una infraestructura deficiente conlleva mayores tiempos de viaje y menor movilidad para los usuarios de la v\u00eda\u201d, explic\u00f3.<\/p>\n

Delfino Mendoza, Analista en FUNDESA<\/a>, A\u00f1adi\u00f3 que el papel fundamental de la CA-2 Oeste en el comercio regional agrava los riesgos. \u201cEsta carretera tiene un alto porcentaje de tr\u00e1fico pesado porque conecta fronteras y transporta mercanc\u00edas a Guatemala y otros pa\u00edses centroamericanos. Alrededor del 70 por ciento del comercio regional se realiza a lo largo de ella\u201d, explic\u00f3.<\/p>\n

La gran cantidad de camiones pesados que circulan junto con veh\u00edculos ligeros y motocicletas provoca frecuentes accidentes, incluidas colisiones m\u00faltiples.<\/p>\n

Para los motociclistas, uno de los colectivos m\u00e1s vulnerables, solo el 15% de la v\u00eda alcanza las tres estrellas o m\u00e1s, a pesar de que este tipo de transporte representa entre el 20 y el 40% del tr\u00e1fico. Seg\u00fan los datos utilizados en el an\u00e1lisis, el 50% de las v\u00edctimas registradas en 2024 eran motociclistas.<\/p>\n

En el caso de peatones y ciclistas, la mayor\u00eda de los tramos evaluados obtuvieron solo una estrella, lo que indica el nivel de riesgo m\u00e1s alto.<\/p>\n

Jes\u00fas Tapia, especialista en seguridad vial de SEMIC, la empresa encargada del estudio, explic\u00f3 que la evaluaci\u00f3n les permiti\u00f3 identificar tramos espec\u00edficos con un mayor nivel de riesgo. \u201cPodemos localizar puntos concretos. Por ejemplo, en el kil\u00f3metro 79,2 se registraron 115 puntos de riesgo, lo que corresponde a una calificaci\u00f3n de una estrella\u201d, se\u00f1al\u00f3.<\/span><\/p>\n

El estudio tambi\u00e9n identific\u00f3 caracter\u00edsticas f\u00edsicas que afectan el riesgo para los usuarios. El cincuenta por ciento del tramo consiste en carreteras sin una divisi\u00f3n f\u00edsica entre los sentidos de circulaci\u00f3n, mientras que el 97 por ciento solo tiene una l\u00ednea central como separaci\u00f3n.<\/span><\/p>\n

Adem\u00e1s,\u00a0<\/span>El 76 por ciento de la carretera evaluada tiene un l\u00edmite de velocidad de 80 km\/h.<\/span> El an\u00e1lisis tambi\u00e9n determin\u00f3 que el 42 por ciento de los separadores de carril miden entre 1 y 2,4 metros, y el 30 por ciento tienen menos de un metro de ancho, lo que reduce la distancia entre los veh\u00edculos y las barreras de seguridad. Adem\u00e1s, el 13 por ciento del tramo presenta curvas pronunciadas, consideradas factores de riesgo debido a la posibilidad de que los veh\u00edculos se salgan de la carretera.<\/span><\/p>\n

Tambi\u00e9n se detectaron paradas informales de transporte p\u00fablico, falta de infraestructura para peatones y elementos laterales cercanos a la carretera que pueden aumentar el peligro.<\/span><\/p>\n

\u201cEn muchos lugares no hay mediana. Cuando los conductores intentan evitar baches o adelantar a otros veh\u00edculos, pueden invadir el carril contrario, lo que provoca colisiones frontales\u201d, dijo el Sr. Mendoza.<\/p>\n

Seg\u00fan Morales, en pa\u00edses como Guatemala, las carreteras suelen ser multiprop\u00f3sito y se construyen con base en dos conceptos: el flujo de grandes vol\u00famenes de tr\u00e1fico o el acceso a los destinos finales. \u201cEstas carreteras, debido a su desarrollo y planificaci\u00f3n tradicionales, est\u00e1n dise\u00f1adas para el uso vehicular, y lo que necesitamos es cambiar ese paradigma y construir carreteras para las personas, no necesariamente para los veh\u00edculos. Necesitamos crear infraestructura que pueda tolerar errores humanos. El problema que tenemos hoy es que queremos carreteras que sean a la vez de alta movilidad y de alta accesibilidad\u201d, afirm\u00f3.<\/p>\n

David Orrego, analista e investigador de Diestra, explic\u00f3 que las carreteras tienen al menos tres funciones: la transversal, destinada al transporte pesado y que no se cruza con las calles residenciales; la de distribuci\u00f3n, que desv\u00eda el tr\u00e1fico de los ejes transversales; y la de conexi\u00f3n con las calles residenciales. \u201cPero en Guatemala, tenemos las tres funciones en la misma carretera\u201d, se\u00f1al\u00f3.<\/p>\n

\"Guatemala<\/p>\n

Cr\u00e9dito de la imagen: Prensa Libre, Oscar V\u00e1squez Mijangos<\/em><\/p>\n

\"Guatemala_Credit\"Guatemala_Credit<\/p>\n

Recomendaciones para mejorar la seguridad vial<\/strong><\/p>\n

Con base en los resultados del estudio, se propone un plan de inversi\u00f3n que incluye 94 medidas destinadas a reducir riesgos y mejorar la calificaci\u00f3n de seguridad vial. Se estima una inversi\u00f3n aproximada de 1.300 millones de chelines tanzanos para su plena implementaci\u00f3n.<\/p>\n

Las acciones principales incluyen:<\/p>\n