{"id":4428,"date":"2023-12-05T03:37:27","date_gmt":"2023-12-04T16:37:27","guid":{"rendered":"https:\/\/wordpress.temp.irap-dev.org\/europe-news-irap-featured-in-m-sweden-100-years-of-road-safety-work-report\/"},"modified":"2023-12-05T03:37:27","modified_gmt":"2023-12-04T16:37:27","slug":"europe-news-irap-featured-in-m-sweden-100-years-of-road-safety-work-report","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/irap.org\/es\/europe-news-irap-featured-in-m-sweden-100-years-of-road-safety-work-report\/","title":{"rendered":"Noticias de Europa: El iRAP aparece en el informe de M Sweden sobre los 100 a\u00f1os de trabajo en materia de seguridad vial."},"content":{"rendered":"

A continuaci\u00f3n se muestra un extracto del Informe sobre 100 a\u00f1os de seguridad vial<\/a> de M Suecia.<\/p>\n

Riksf\u00f6rbundet M Suecia<\/a> Ha trabajado como organizaci\u00f3n de consumidores de automovilistas durante m\u00e1s de cien a\u00f1os. A lo largo de su existencia, los desaf\u00edos han variado, pero tambi\u00e9n se han mantenido similares. En lugar de hablar de los problemas de seguridad vial que surgieron cuando los primeros autom\u00f3viles se combinaban con veh\u00edculos de tracci\u00f3n animal en las carreteras, hoy hablamos de la necesidad de separadores centrales y barreras de seguridad para reducir los accidentes. En cuanto a nuestra postura, nuestro trabajo ha evolucionado desde, por ejemplo, exigir carreteras pavimentadas, hasta, en la actualidad, trabajar, entre otras cosas, por una mejor infraestructura de recarga para veh\u00edculos el\u00e9ctricos. En definitiva, siempre se trata de aumentar la seguridad vial, mejorar las condiciones para los automovilistas y mejorar las carreteras.<\/p>\n

El proyecto iRAP se menciona espec\u00edficamente en las p\u00e1ginas 20-21 del informe.<\/p>\n

Impacto de la grava suelta en la fricci\u00f3n de la carretera y, por lo tanto, en el riesgo de accidentes.<\/strong><\/p>\n

El Programa Internacional de Evaluaci\u00f3n de Carreteras (IRAP) es una organizaci\u00f3n ben\u00e9fica global registrada cuya misi\u00f3n es salvar vidas en todo el mundo eliminando los peligros para la seguridad vial. iRAP opera en m\u00e1s de cien pa\u00edses y colabora con gobiernos, autoridades viales, organizaciones de usuarios de la v\u00eda, institutos de investigaci\u00f3n y fondos de desarrollo. iRAP lleva a cabo una extensa investigaci\u00f3n sobre la relaci\u00f3n entre las caracter\u00edsticas de la carretera y el riesgo de accidentes. Los resultados han influido en inversiones de m\u00e1s de 100 mil millones de d\u00f3lares estadounidenses durante esta d\u00e9cada para mejorar la seguridad vial en todo el mundo. Adem\u00e1s, se publican informes como \u00abVacunas para las carreteras\u00bb, materiales did\u00e1cticos y mucho m\u00e1s. La siguiente tabla de IRAP muestra c\u00f3mo la baja fricci\u00f3n de la carretera afecta el riesgo de que diferentes tipos de usuarios de la v\u00eda se vean involucrados en un accidente de tr\u00e1fico. La tabla muestra las relaciones de efecto en parte para carreteras pavimentadas (selladas) y en parte para carreteras de grava (sin pavimentar); v\u00e9ase la columna de la izquierda.<\/p>\n

\"Picture1\"<\/p>\n

Aunque el iRAP no establece expl\u00edcitamente m\u00e9tricas para la baja fricci\u00f3n causada por grava suelta en asfalto, hay buenas razones para creer que dichas carreteras entran en el encabezado Sellado \u2013 deficiente en t\u00e9rminos de agarre y manejo del veh\u00edculo. La diferencia entre el valor 2.0 para Sellado \u2013 deficiente \u2013 y la referencia 1.0 para Sellado \u2013 adecuado muestra un riesgo de accidente duplicado. El riesgo de accidentes de tr\u00e1fico aumenta dr\u00e1sticamente con la fricci\u00f3n reducida y por lo tanto el agarre de la carretera, y con grava suelta en asfalto, la fricci\u00f3n cae bruscamente. Desarrollar mejores requisitos para el material de roca triturada para el control antideslizante Los da\u00f1os por impacto de piedras en faros, parabrisas, techos corredizos de vidrio y pintura ocurren durante toda la temporada de invierno, con una frecuencia extremadamente alta durante el cambio de invierno a primavera en marzo y abril.<\/p>\n

Cada vez m\u00e1s conductores utilizan neum\u00e1ticos de invierno sin clavos que pulen la superficie de la carretera, dej\u00e1ndola brillante y resbaladiza. Esto, sumado al cambio clim\u00e1tico, ha provocado que las condiciones de la carretera sean m\u00e1s frecuentes y, por lo tanto, que aumente la presencia de arena en la calzada. Los neum\u00e1ticos de invierno sin clavos tienen una banda de rodadura muy compacta y est\u00e1n fabricados con compuestos de caucho especialmente blandos, lo que significa que la arena gruesa y la suciedad de los dedos se adhieren con mayor facilidad al dibujo del neum\u00e1tico y salen disparadas hacia otros veh\u00edculos. Los esfuerzos de los fabricantes de autom\u00f3viles por reducir el impacto ambiental han hecho que los parabrisas actuales sean, por lo general, un diez por ciento m\u00e1s delgados que hace una d\u00e9cada, lo que los hace m\u00e1s vulnerables a las piedras. Debido a que la normativa europea sobre veh\u00edculos no est\u00e1 optimizada para la conducci\u00f3n en climas fr\u00edos, el requisito sueco anterior de instalar guardabarros tambi\u00e9n ha caducado. Seg\u00fan una investigaci\u00f3n del instituto de investigaci\u00f3n Rise, esto casi ha duplicado el n\u00famero de lesiones causadas por el lanzamiento de piedras.<\/p>\n

Los desprendimientos de piedras ocurren en reuniones, as\u00ed como al conducir en carreteras de varios carriles. Son particularmente frecuentes al adelantar y al incorporarse a los carriles de aceleraci\u00f3n. Estos desprendimientos son m\u00e1s comunes en carreteras con superficies antideslizantes tratadas con arena, pero tambi\u00e9n ocurren en carreteras m\u00e1s grandes donde se aplica sal, pero cuyo pavimento asf\u00e1ltico es de baja calidad. Antiguamente, la prevenci\u00f3n de deslizamientos se realizaba con arena natural sin triturar, que era barata y ten\u00eda granos perfectamente redondos.<\/p>\n

Tras decisiones pol\u00edticas, las canteras de arena y grava naturales han sido sustituidas por canteras de roca m\u00e1s grandes y en menor cantidad. Esto ha incrementado considerablemente el transporte de la arena de invierno, una labor que supone una importante carga ambiental. El control de deslizamientos se realiza ahora con distintos tipos de trituradoras de roca, conocidas como gravilla, macad\u00e1n fino, arena gruesa triturada y material antideslizante. Estos granos de arena de invierno son m\u00e1s o menos escamosos y su forma puede hacer que el material sea bastante afilado, con un mayor riesgo de desprendimiento de piedras y otros da\u00f1os.<\/p>\n

Hoy en d\u00eda, lamentablemente, solo se suelen exigir estos tres requisitos para que la arena de invierno sea antideslizante:<\/p>\n

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  1. El tama\u00f1o m\u00e1ximo del grano es de aproximadamente 6 mil\u00edmetros (sin embargo, se mide en el lado m\u00e1s corto de los granos; los granos astillados pueden ser significativamente m\u00e1s largos).<\/li>\n
  2. Producto m\u00e1s econ\u00f3mico, incluyendo la entrega en los dep\u00f3sitos de la empresa operadora.<\/li>\n
  3. El material no debe aglomerarse para evitar que se produzcan obstrucciones en los esparcidores de arena.<\/li>\n<\/ol>\n

    La forma m\u00e1s eficaz de reducir los da\u00f1os por desprendimiento de rocas ser\u00eda volver a permitir la prevenci\u00f3n de deslizamientos con arena natural. En ausencia de arena natural, queda por establecer mejores requisitos para la arena de invierno procedente de piedra triturada.<\/p>\n

    \u00a0Para crear un control antideslizante econ\u00f3mico, ambiental y sostenible, se necesitan los siguientes tipos de requisitos para la arena antideslizante de invierno:<\/p>\n